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(三)石榴班石碴支線
昭和 16 年(西元 1941 年),太平洋戰爭爆發,日軍必須同時對付國軍及盟軍,戰用物資需求量十分龐大, 石榴站附近的雲林溪(大埔溪及乾溪)砂石量又不少,為了供應軍事石碴,因而於此年復設「石榴班信 號場」及石榴班石碴支線。
根據曾任職於石榴班車站之許芳永先生所述,昔日全台之鐵路道碴都是由石榴班所供應,主要是以大埔 溪和及旱(乾)溪為主要之採石地。會採用石榴班地區之砂石作為全台鐵路道碴之原因,主要由於大埔 溪及旱(乾)溪之溪水為清水而非濁水,所採之砂石沒有污泥,不需進行清理可直接使用。另外,大埔 溪及旱(乾)溪所產之卵石其質地相較於濁水溪所產之石材,其質地較軟且毛細孔多,相對其吸水功能 亦佳,適合鐵路道碴之使用。
石榴班石碴支線採石初期並無機具設備,因此初期所使用之砂石為卵石,並非現存之尖石。道碴初期之 開採主要以人工為主,因此開挖之砂石較淺並沒有挖很深,主要都是以直徑約為 5 公分左右之天然卵石 為主,所以產量很少。民國 60 年後,採石場開始自日本購入淘汰之碎石機及篩洗機等設備後,所採砂石 之粒徑才擴增至 50-60 公分,甚至至 1 公尺以下,將砂石透過碎石機打碎後作為道碴之使用。因此鐵路 道碴在初期都是天然圓石,而約在民國 60 年後才因打碎之關係成為圓錐狀。
早期石碴開採之過程,工人將在採石區開採之砂石,以人力運到石碴支線後,以台車(輕便車)運往位 於石碴支線上之砂石推置場。砂石推置完成後,火車(機頭車)變自石榴班車站開往支線上之砂石堆置場, 停留約 4 小時,而工人則必須在時間內以人工方式將砂石裝填至貨櫃,裝填完成後再由火車運往石榴班
車站等待調撥(待避)以運往各地。根據許芳永先生所述,早期道碴之開採以人工為主,載運道碴之機 車頭亦為蒸氣火車,初期在支線內道碴之運送以輕便車為主,民國後則是以改裝之「鐵牛車」將砂石由 河班運到砂石場。而後砂石場或貨運行自日本購買淘汰之卡車改造成台灣自製之「六齒仔」(Gear 日文 發音)作為運輸車,專門由河班運砂石至臨時砂石場。另外,後期在碎石機與篩選機等設備引入後,砂 石之開採則較為複雜,除了可開採粒徑較大之砂石,於碎石機打碎破壞外,亦須以篩選機進行「落篩」, 砂歸砂,石歸石並以水清洗過方可使用。
關於石碴支線之經營,主要是由鐵路局提供鐵路及鐵路載運機具,供私人營運後,再將所採道碴販賣於 鐵路局使用。根據許芳永先生所述,大約民國 56 年左右石碴支線之經營者,為一台北之經營者,經營者 長期居住於石碴支線上,並透過僱工的方式來經營砂石開此之業務。石碴支線後期因為機具設備之引進 以及砂石開採量之漸少。民國 79 年左右伴隨石榴車站改為招呼站,石碴支線(側線)也隨之裁撤。
總觀石榴班車站(石榴班石碴支線)在日治時期之發展,研究將其概分為二階段。第一階段為明治 38 年 (西元 1905 年)至明治 41 年(西元 1908 年)間,石榴班驛因供給縱貫線鐵道工事而設置於現今石榴 班基地之北方,而後則因與區域內之驛站功能重疊而廢站。