Page 59 - Demo

Tiempos de viaje entre estaciones. [Renfe Operadora-Media Distancia]
CUADRO DE DISTANCIAS
Las estaciones de esta línea están situadas en los siguientes puntos ki- lométricos de la línea de ancho ibé- rico Madrid-Sevilla:
Estación P.K.
Alcolea de Córdoba 430+5
Campus Universitario
de Rabanales 435+3
Córdoba
(antes Córdoba Central) 442+1
El Higuerón 447+9
Villarrubia de Córdoba 453+8
Folleto publicitario editado por Renfe.
[Renfe Operadora-Media Distancia]
noche, el 13232, Alcolea-Córdoba, para la pernoctación de la unidad en la estación de Córdoba. Las unidades en doble composición, además de las prolongaciones antes comentadas, efectúan siete servicios por sentido en- tre Córdoba y el Campus de Rabanales para atender la gran demanda que se genera en horas punta. Los sábados, domingos y festivos se ofrecen cinco servicios por sentido entre Villarrubia y Alcolea, más un Córdoba-Villarrubia y un Alcolea-Córdoba.
INCOMPETECIA Y FALTA DE VISIÓN DE FUTURO
En la segunda mitad de los ochenta del siglo pasado es cuando se diseña la remodelación de la red ferroviaria de Córdoba. La decisión de construir la lí- nea de alta velocidad Madrid-Sevilla en ancho internacional hace modificar todo el proyecto, penalizando gravemente a la antigua línea de ancho convencional. De este modo, el túnel de 1,5 km de sa- lida de Córdoba hacia el norte, se cons-
truye para tres vías, la doble vía de alta velocidad y una sola vía de ancho ibé- rico, lo que ha eliminado para siempre la posibilidad de construir una doble vía en ancho ibérico. Paradójicamente, recorriendo el trazado entre Córdoba y Alcolea de Córdoba, vemos como va- rios pasos superiores construidos antes de 1985 que están preparados para la instalación de una posible doble vía, in- cluso el puente sobre el arroyo Guadal- barbo, en la entrada de la estación de Alcolea lado Córdoba, tiene sus estribos preparados para la posible ampliación del tablero, sin embargo el túnel antes citado y el paso bajo las vías de alta velocidad, situado en el pk 433+8, y ejecutados entre 1988 y 1990, solo tie- nenlaposibilidaddeadmitirunavía, haciendo totalmente inviable la duplica- ción de la misma.
En el extremo sur de la línea el caso fue mucho más grave, ya que cuando llegó la decisión de construir la nueva línea de alta velocidad en ancho convencional, se encontraba finalizada la duplicación de vía entre Córdoba y Almodóvar del Río, una infraestructura de doble vía en ancho ibérico apta para 250 km/h, electrifica- ción y señalización incluidas. Tras ello fue totalmente desmantelada y desguazada, para construir sobre ella la nueva línea de alta velocidad, cuando el trazado de la nueva línea debió de ejecutarse paralela a esta doble vía de ancho ibérico, y hoy se contaría con una magnífica infraestruc- tura para este servicio de cercanías hasta Almodóvar del Río. Las actuaciones reali- zadas esta infraestructura eran merecedo- ras para que sus responsables fuesen juz-
gados, como mínimo, por malversación del dinero público.
Estas acciones han limitado para siempre la aplicación de este servicio, ya que resulta complejo mantener un servicio de cercanías compatibilizán- dolo con el tráfico de trenes regionales Cádiz, Sevilla, Córdoba, Jaén, algún largo recorrido, como el Talgo Barce- lona-Sevilla, y los trenes de mercancías que, con cuentagotas, están aumentan- do sus frecuencias de paso.
Ha quedado pendiente la construc- ción de dos apeaderos más, denomina- dos Fátima, que estaría situado más o menos a la salida del túnel por el lado norte, y Parque Joyero, situado entre El Higuerón y Córdoba por el lado sur.
Texto y fotos: Antonio Gutiérrez
59