Page 198 - คู่มือหลักสูตรการพัฒนาสื่อการเรียนดิจิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR
P. 198
เนื้อหาโครงสร้างหลักสูตรการฝึกทักษะการพัฒนาคอนเทนต์หลักสูตรฝึกอบรมด้วย VR AR และ MR
ขบวนรถสามารถถูกยกลอยโดยแรงผลักแต่เพียงอย่างเดียว. ในช่วงแรกของการพัฒนา maglev บนราง
ทดสอบที่เมืองมิยาซากิ, ระบบผลักล้วนๆถูกนำมาใช้แทนระบบ EDS ที่ผลักและดูดต่อมา มีความเข้าใจผิดว่า
ระบบ EDS เป็นระบบผลักล้วนๆ, ซึ่งไม่จริง. สนามแม่เหล็กในตัวขบวนรถจะผลิตโดยแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด
(เช่นใน JR-Maglev) หรือโดยอาร์เรย์ของแม่เหล็กถาวร (เช่นใน Inductrack).
แรงผลักและแรงดูดในรางวิ่งถูกสร้างขึ้นโดยสนามแม่เหล็กเหนี่ยวนำในสายโลหะหรือแถบตัวนำ
อื่นๆในราง. ข้อได้เปรียบหลักของ maglev ที่ใช้ระบบ EDS ก็คือว่าพวกมันมีความเสถียรโดยธรรมชาติ - นั่น
คือ ระยะห่างที่ "แคบ" เล็กน้อยระหว่างรางวิ่งและแม่เหล็กจะสร้างแรงที่แข็งแกร่งที่จะผลักแม่เหล็กให้กลับไป
ยังตำแหน่งเดิมของพวกมัน, ในขณะที่การเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในระยะห่างจะช่วยลดแรงผลักได้อย่างมากและทำให้
ขบวนรถกลับมาที่ระยะห่างที่ถูกต้องอีกครั้ง นอกจากนี้แรงดูดจะแปรเปลี่ยนในลักษณะที่ตรงข้าม, ทำให้เกิด
การปรับตัวไปในทางเดียวกัน. การควบคุมการฟีดแบ็คเป็นสิ่งไม่จำเป็น
ระบบ EDS ก็มีข้อเสียเหมือนกัน. ที่ความเร็วต่ำ, กระแสที่เหนี่ยวนำขึ้นในขดลวดเหล่านี้และ
สนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นมีขนาดไม่ใหญ่พอที่จะรองรับน้ำหนักของขบวนรถ. ด้วยเหตุนี้, ขบวนรถจะต้องมีล้อ
หรือบางรูปแบบอื่นๆของ landing gear เพื่อรองรับขบวนรถจนกว่ามันจะถึงความเร็วที่สามารถรักษาการลอย
ได้. เนื่องจากขบวนรถอาจหยุดอยู่ที่สถานที่ใดๆ, เช่นเกิดปัญหาของอุปกรณ์, รางวิ่งทั้งหมดจะต้องสามารถ
รองรับการดำเนินงานทั้งความเร็วต่ำและความเร็วสูง
ข้อเสียอีกอย่างก็คือระบบ EDS โดยธรรมชาติจะสร้างสนามแมเหล็กในรางวิ่งในด้านหน้าและไป
ทางด้านหลังของแม่เหล็กยก, ซึ่งทำหน้าที่ต้านกับแม่เหล็กและสร้างรูปแบบของแรงต้านหรือแรงลากนี้เป็น
ความกังวลโดยทั่วไปอย่างเดียวเท่านั้นที่ความเร็วต่ำ (นี่คือหนึ่งในเหตุผลที่ว่าทำไม JR จีงทอดทิ้งระบบผลัก
ล้วนๆและนำระบบยกลอยแบบ sidewall มาใช้) ที่ความเร็วสูงกว่า ผลกระทบไม่ได้มีเวลาพอในการสร้างให้
เต็มศักยภาพของมันและรูปแบบอื่นๆของ drag จะมีอำนาจเหนือกว่า
รายงานการพัฒนาสื่อการเรียนดิจิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพื่อช่วยพัฒนาทักษะวิศวกรซ่อมบ ารุงระบบราง หน้า | 195
