Page 41 - MOBILITES MAGAZINE N°43

Opérateurs & réseaux
DISPARITÉ ET INÉGALITÉ DES RÉSEAUX RÉGIONAUX
En raison d’une histoire ferroviaire française fortement marquée par le centralisme, le découpage du réseau ferré entre les Régions s’est trouvé le plus souvent encore plus arbitraire* que celui entre les Régions elles-mêmes, y compris après le regroupement de certaines d’entre elles en 2016. S’ajoutent les pesanteurs géographiques et économiques qui sont à l’origine des besoins et des trafics, et une forte disparité au point de vue de la structure et des équipements des réseaux régionaux. L’inégalité de longueur des réseaux est marquante puisqu’elle va de 1124 km (Bretagne) et 1178 km (Sud-PACA) à 3430 km (Grand Est) et 3342 km (Nouvelle -Aquitaine), le réseau le plus dense étant celui de l’Île-de-France. Qui est aussi le réseau régional qui bénéficie du plus haut taux d’électrification (88 %) loin devant lessecondettroisièmedanscedomaine, l’Occitanie(61%)et les Hauts de France (60%) tandis que Nouvelle-Aquitaine (41%), Centre-Val de Loire (47 %) et Normandie (47 %) sont les réseaux les moins bien équipés.
Même disparité dans la structure des réseaux avec un pourcentage de petites lignes très inégal. Elle atteint « près de 50 % des voies de Normandie et Nouvelle-Aquitaine et près de 40 % pour les régions Occitanie et Bretagne. À l’inverse, 94 % des voies de l’Île-de-France sont constituées de voies des catégories UIC II à VI, les plus sollicitées du réseau », précise l’étude ARF.
Autant de disparités qui, ajoutées à celles des territoires régionaux expliquent les grandes différences d’offre TER et donc d’utilisation des réseaux.
Si le pic dans ce domaine est sans surprise atteint en Île-de- France (100 trains.km/km de ligne), la moyenne d’utilisation
des réseaux dans l’ensemble des autres régions françaises s’établit à 18,7 trains.km par jour et par kilomètre de ligne TER. Avec des écarts considérables liés notamment à l’urbanisation. Ce qui explique qu’avec un réseau peu dense, mais qui dessert de grandes agglomérations et une véritable conurbation urbaine côtière azuréenne, ce soit Sud-PACA qui utilise le plus
(27,9 trains.km/km) ses infrastructures. Suivie, en raison aussi de l’existence de grandes métropoles, des Hauts de France (22,8), d’Auvergne- Rhône-Alpes (22,5) et du Grand-Est (21,5). Tandis que Bourgogne-Franche-Comté (18,6), Centre-Val de Loire (18,2), Pays de la Loire (17,8) et Bretagne (17) ont une offre de niveau intermédiaire. En revanche, en dépit de la présence de métropoles d’importance non négligeable mais comme on l’a vu avec une part importante de petites lignes, Nouvelle-Aquitaine (13,3), Normandie (13,1) et Occitanie (12,9) bénéficient de l’offre la moins dense.
On retrouve la même disparité dans les taux d’occupation des trains. Mais cette fois comme à l’inverse, puisque avec une moyenne nationale de 26,4% hors Île-de-France (27,3% en Île- de-France), les taux records sont ici atteints en Occitanie (31,2%) et en Centre-Val de Loire (28,7 %). Alors que Sud-PACA cumule un fort taux d’occupation (28,2%) avec l’importance de son offre calculée par kilomètre de ligne. Tandis qu’à l’autre bout se trouvent Bourgogne-Franche-Comté (19,6%), Normandie
(20,3 %) et Bretagne (24,7 %).
* Sauf en Ile-de-France, véritable « centre du centralisme ». Avec ici des effets complexes de saturation en raison de l’agglomération de tous les trafics nationaux et régionaux convergeant vers Paris.
grande vitesse permet de concen-
trer l’écrasante majorité des voya-
geurs à grande distance sur les
LGV exclusivement dédiées, et sur
les lignes classiques aménagées
ou non et parcourues par des TGV.
Une concentration qui s’est faite
parallèlement au recul progressif
- puis accéléré durant la dernière
décennie-destrains«Intercités»,
comme de l’offre des trains de
nuit. L’offre de nuit a quasiment
disparu et celle des « Inter cités »
a été à la fois fortement réduite,
tandis que la plupart de leurs ser-
vices ont été rétrocédés aux ré-
(6)
plus intéressante qu’elle aurait permis de rééquilibrer le réseau, notamment en relançant les trans- versales aux potentiels les plus intéressants et en irriguant les « trous » géographiques entre les LGV et la trame TGV. Mais il s’agit là d’une politique d’aménagement ferroviaire du territoire qui relève del’actiondel’«État-stratège»et non de l’exploitant...
Finalement, avec à peine plus de 5% du nombre des trains, le sys- tème à grande vitesse transporte 8 % des voyageurs et totalise 55 % des volumes des trafics.
L’offre à grande vitesse intérieure se répartit entre les axes Atlantique ( 38,8 % des circulations), Est (14,1 %), Nord (16,8 %) et Sud-Est (30,2%).
Le modèle d’offre ferroviaire inter- villes, essentiellement fondé sur
la grande vitesse, a déjà été affecté u
gions
de l’opportunité de mettre en place un réseau cohérent de trains ra- pides en complémentarité avec le TGV ? Un système qui perdure en- core en Allemagne où le réseau LGV est, il est vrai, moins important. Cette opportunité était d’autant
. Serait-on ici passé à côté
MOBILITÉS MAGAZINE 43 - DÉCEMBRE 2020 - 41