Page 37 - MOBILITES MAGAZINE N°9

Technologies & innovations
point en 2018 justement pour voir la mise en place. Si, par malheur, nous constatons que l'offre tech- nique posait problème et/ou les coûts explosent totalement, il de- vrait y avoir une révision du texte à la baisse (ou pour donner un peu plus de temps).
Cela se fera à notre niveau avec la DGITM et les acteurs comme le Gart. Je ne sais pas pourquoi, mais je ne suis pas pessimiste (...) Après, bien entendu, l'appréhension du fait local est importante, puisque finalement c'est au préfet de pren- dre les arrêtés qui définissent les zones. Nous avons écrit à François Poupart, directeur général de la DGITM, ainsi qu'aux préfets, pour leur rappeler que le décret était bien stabilisé et qu'il fallait définir les zones en concertation avec les collectivités.
: aujourd'hui le mode d'emploi est-il connu
en termes
méthodologiques ?
L.M. : oui, nous avons fait une cir- culaire assez courte. C'est assez simple pour le préfet et la métro- pole de se mettre autour d'une table et de définir la couronne 2, le cœur dense, les trajets périur- bains. Je n'imagine pas que la zone cœur se limite à la seule presqu'île de Lyon par exemple (...) Il y a une appropriation forte par les collec- tivités locales des enjeux d'émis- sions de gaz à effet de serre et de qualité de l'air (...) Déjà, les acteurs ne discutent plus du principe ou de l'intérêt, mais des modalités. (...) Nous pouvons imaginer qu'après, les préfets puissent aug- menter la zone cœur, tout cela est un système vivant. La clause de revoyure dans le texte est pilotée au niveau national, mais cela ne veut pas dire qu'elle ne se nourrisse pas d'expériences locales (...) Il faut aussi la voir comme un moyen
d'échanger entre acteurs (...) Du rapport découlent des propositions, (...) et des recommandations pour sa mise en œuvre. Aujourd'hui, c'est un peu tôt mais c'est vrai que 2018 arrive vite, nous allons nous y mettre.
: quels critères sont utilisés pour définir les
seuils de population déclenchant la mise en œuvre de la loi de transition énergétique ? Parle-t-on du périmètre de transports urbains ou de la population ? L.M. : non, c'est le critère de l'ag- glomération au sens de l'INSEE. Dans la réglementation qualité de l'air, c'est à partir de 250 000 ha- bitants qu'il faut mettre en place un plan de protection de la qualité de l'air. Si, par hasard, il y avait deux périmètres de transport dans une agglomération, cela peut jouer. C'est le cas par exemple entre va- lenciennes, Douai, Lens. Si vous êtes une Autorité organisatrice de transport (AoT, ndlr) dans le péri- mètre d'une agglo, vous êtes concernés. on a recopié la liste de l'INSEE dans l'arrêté (...)
: quel est le fondement scientifique et
technique qui a justifié le déclassement des véhicules diesel dans les vignettes Crit'Air à norme Euro équivalente ?
L.M. : aujourd'hui encore, un Euro 6 diesel vs Euro 6 essence voiture est moins sévère sur la question des oxydes d'azotes. Par ailleurs, nous avons aussi constaté, avec les enseignements du Dieselgate, qu'un certain nombre de voitures diesel, même récentes, émettaient beaucoup plus que la norme alors qu'intrasèquement sur l'essence, vous n'avez pas ce problème. Néanmoins lorsque vous êtes die-
6 Aucune interdiction de circuler certes, mais les tarifications différenciées pour le stationnement pré- vues avec les vi- gnettes Crit'Air seront certainement pénali- santes, et en tout cas discriminantes. On re- lèvera qu'une confu- sion est perpétuelle- ment entretenue par notre interlocuteur entre la norme Euro 6 voitures et la norme Euro VI des véhicules industriels, différente quant aux critères de mesure et de durabi- lité des dispositifs. En clair : les véhicules in- dustriels Euro VI payent les « pots cas- sés » du Dieselgate de Volkswagen en Euro 5 voitures !
7 Sans commentaire
s e l c a t é g o r i e 2 , v o u s n ’ê t e s n u l l e part interdit de circuler (6).
: la norme Euro VI camions n'est pas la même que la norme Euro 6 voitures, que ce soit sur les polluants ou les mesures. Pourquoi en rester sur la norme automobile
pour discriminer ?
L.M. : oui, mais ce sont des diesels. Ils sont intrasèquement...[silence, ndlr] Il n'y a pas de camions à es- sence pour comparer, mais si nous avions eu un camion essence il se- rait moins polluant et serait en 1(7).
: ces motorisations essence qui sont dans les
tableaux des vignettes Crit'Air, ne seraient-elles pas en contradiction avec les objectifs de réduction des émissions de CO2 ?
L.M. : mais c'est là qu'il y a plusieurs objectifs (...) Les émissions de Co2 ne se réglementent que sur les véhicules légers. Sur les poids lourds c'est plus compliqué (...) Quand on vise à horizon 2040 des baisses drastiques des émissions de gaz à effet de serre, et la neu- tralité carbone, c'est le symbole très fort qu'a mis le ministre dans le plan climat : la fin de la vente de moteur thermique pour les voi- tures (...) viendra peut-être un peu plus tard pour les véhicules lourds. Cet objectif-là veut dire zéro émis- sion. C'est plus qu'un symbole, parce que nous allons proposer au niveau européen des normes intermédiaires (...) Nous le portons aussi pour d'autres propositions pour les camions, avec le monitiring de Co2 (via le pro- gramme vECTo, ndlr) (...) Il y a d'autres pays comme les Pays- bas ou la Norvège, qui ont fait les mêmes annonces. z
PROPOS RECUEILLIS PAR JEAN-PHILIPPE PASTRE
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MOBILITÉS MAGAZINE 09 - NovEMbrE 2017 - 37