Page 29 - MOBILITES MAGAZINE N°11

analyse / Réseau ferré t
plus de trains que SnCF réseau ? en sachant que la ligne dédiée fret allemande accepte également des trains régionaux cadencés à l’heure, voire à la demi-heure, alors que la ligne de rive Droite du rhône (Givors-nîmes) n’ac- cueille que du fret...
Mobiliser les intelligences
Tout en sachant que si cette « re- conquête » de la robustesse tient beaucoup à la qualité de l’infra- structure et du matériel roulant, elle repose aussi sur la mobilisation de l’intelligence collective des ac- teurs du rail. Les rapporteurs ont donc porté leur attention sur les questions relatives à la formation, au management et à la culture professionnelle. Le rapport insiste d’ailleurs particulièrement sur l’élar- gissement de la formation des « ho- rairistes », qui -comme leur nom l’indique - préparent les horaires... « C’est un rapport qui met réelle- ment les pieds dans le plat, estime le consultant ferroviaire Pierre De- bano. Même si quelques poncifs de la novlangue technocratique à la mode sont parfois utilisés dans la rédaction, on remarque globale- ment une absence de langue de bois (ou plutôt de « langue de fer » ? ndlr) SNCF. Et on trouve dans ce document à la fois des constats sans appel, comme celui
de la perte de compétences pro- fessionnelles de l’exploitant dans certains domaines(5) comme les Systèmes et l’Ingénierie qui serait due aux évolutions institutionnelles. Et il y a aussi des propositions », ajoute-t-il. en notant l’intérêt de la démarche, qui a associé des experts ferroviaires français et étrangers. et en espérant qu’il ne s’agit pas d’un « coup de gueule sans suite [mais] le point de départ d’une vraie résurrection ».
La structure et l’état du réseau empêcheraient-ils sa « robustesse » ?
La tâche ne sera pas facile. L’Ob- servatoire de l’arafer a publié en novembre 2017 son premier Bilan du transport ferroviaire de voya- geurs en France, une étude ap- profondie du réseau et de l’offre ferroviaire à partir des chiffres dis- ponibles datant de 2015 et de 2016, avec un focus très intéressant sur l’offre des Ter sur lequel nous reviendrons. Sa lecture nous fait penser que cette « robustesse » tant espérée ne sera pas si évi- dente à acquérir(6). a la fois en rai- son de la structure historique du réseau ferré national que de son état actuel.
en effet, aujourd’hui 80% de l’offre de trafic, exprimée en nombre de trains quotidiens, se trouve concen-
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Pendant plus de deux jours des dizaines de milliers de passagers avaient été retardés ou ont vu leur train être annulé.
DEPUIS 1997, RÉSEAU FÉRRÉ DE FRANCE AVAIT SU ACQUÉRIR UNE VRAIE VISION DU RÉSEAU, VISION QUI N’ÉTAIT PAS TOTALEMENT CALQUÉE SUR CELLE DE LA SNCF.
trée sur seulement 27% du réseau (voire même à 50% sur 9% du réseau). Soit sur 1780 km de Lignes à Grande vitesse, et sur 6280 km de lignes classiques nationales et régionales, constate l’arafer qui met en avant l’importance du pôle ferroviaire francilien dans cette extrême concentration. L’Observatoire constate également que 90% de ces voyageurs (à hauteur de 1,2 milliard annuel et de 3,2 millions par jour) sont ceux des « trains du quotidien », les Ter et les « Transilien » qui totali- sent respectivement 5026 et 4530 trains par jour, à côté de 800 à grande vitesse et de 280 intercités ou TeT. Dans un marché global des déplacements où le train ne totalise que 9,2% de part modale contre 7,1% en 1995, et 10 % en 2011. Un recul récent, qui reflète une évolution inverse à celle de nos voisins. Même si en allemagne (7%) et en italie (3%) la part du rail reste bien plus faible qu’en France...
autre point notable, si le réseau ferré français est le troisième en europe en termes de volume de trafic, son degré d’utilisation - au- trement dit la densité de trains circulant quotidiennement comparé au kilométrage du réseau - reste relativement faible. Puisqu’il n’arrive qu’en dizième position européenne dans ce domaine avec une moyenne de 40 trains par jour et par kilomètre de ligne.
Même si un grand effort de re- nouvellement du réseau est lancé aujourd’hui, qui concerne près de 1000 km de voies par an, l’âge moyen de ces dernières reste près
de deux fois plus élevé qu’en al- lemagne, avec respectivement 31
et 16 ans. et la part des voies que l’Observatoire de l’arafer qualifie comme étant « hors d’âge » atteint
près du quart du total. Pire, on at- teint plus du tiers de ce même total en moyenne pour les lignes u
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