Page 30 - MOBILITES MAGAZINE N°11

Opérateurs & réseaux
régionales avec des pointes d’ob- solescence dans ce domaine no- tamment en Languedoc-roussillon et en Limousin...
La vision de l’Etat ?
ainsi, modernisation et intensifi- cation de l’offre sembleraient être les deux outils supplémentaires et nécessaires pour aller vers la « ro- bustesse » du réseau. reste que cette volonté d’installer SnCF ré- seau comme un « architecte » qui est avancée dans le rapport d’ex- perts sur la « robustesse », se heurte aux pesanteurs subsistante de notre réalité ferroviaire natio- nale. en effet, si l’indépendance fonctionnelle et institutionnelle du gestionnaire d’infrastructure est formellement actée, son « indé- pendance d’esprit » par rapport à l’opérateur historique et à ses im- pératifs immédiats, semble encore
moins évidente depuis la réforme ferroviaire de 2014, qui intègre ce gestionnaire d’infrastructures dans le même etablissement public que l’opérateur SnCF Mobilités.
Un retour en arrière, alors que, pro- gressivement au fil de ses courtes dix-sept années d’existence depuis 1997, réseau Ferré de France avait su acquérir une vraie vision du ré- seau et de son développement, vision qui n’était pas totalement calquée sur celle de la SnCF. et quand à « l’etat stratège » qui était alors absent, il manque toujours singulièrement de vision d’avenir du réseau ferré, comme de sa consistance et de ses fonctions d’aménageur du territoire. Même si l’affirmation récurrente de la prio- rité à accorder aux « trains du quo- tidien » apparaît être comme un premier pas décisif en ce sens. z
MICHEL CHASTLAZ
1 Mathieu Chabanel qui était auparavant directeur général adjoint chargé de la maintenance a été nommé auprès de Patrick Jeantet, Président de SNCF Réseau. Il sera chargé de déployer l’organisation de l’ingénierie et des grands projets sur la base d’une nouvelle articulation à créer entre la conception et la mise en œuvre des travaux.
2 « A la reconquête de la robustesse des services ferroviaires ». Rapport établi par le Comité International d’experts ferroviaires composé de Jacques Damas, Noël de Saint-Pulgent, Bruno Gazeau, Vince Lucas, Yves Putallaz, Yves Ramette, Alain Thauvette. 7 juillet 2017.
3 Dans ce référentiel, la robustesse est calculée par rapport aux
« graphiques de circulation », les schémas théoriques de parcours espace-temps des trains. Le référentiel déclare « robuste » un graphique dans lequel un retard de train de dix minutes n’entraîne pas d’effet « boule de neige » pour les trains suivants et nécessite moins d’une heure pour en résorber les effets.
4 Comme en témoignent les difficultés à mettre en œuvre un véritable cadencement de l’offre ferroviaire en France. On peut aussi rappeler la complexité des fiches horaires des lignes qui souvent quasiment illisibles en raison du nombre des renvois expliquant que tel ou tel train ne circule en réalité que tel ou tel jour ou durant telle ou telle période. « Les mois en R ou les nuits de pleine lune », ironisait autrefois l’indicateur britannique Cook à propos de la ligne Paris - Caen - Cherbourg !
5 Une évolution qui mène à de plus en plus de sous-traitance extérieure [à la SNCF] et donc à de plus en plus de complexité du côté des interfaces avec les prestataires. Les « pannes » successives de signalisation à la gare de Paris Montparnasse seraient une illustration de cette situation.
6 Le document rappelle que « chaque jour 5 % des 6700 trains (hors « Transilien ») sont annulés ou déprogrammés, soit 350 trains dont 120 « à la dernière minute » la plupart du temps en cas de grève. Et « 11 % des voyageurs sont arrivés en retard d’au moins six minutes à leur terminus, un taux accentué en heures de pointes ».
la Fnaut précOnise des recettes simples pOur réduire les temps de parcOurs
après lui avoir demandé en 2016 une étude approfondie sur les possibilités de relèvements de vitesse sur les lignes classiques, la Fédération nationale des associations d’Usagers des transports (Fnaut) a de nouveau sollicité l’économiste et expert ferroviaire gérard Mathieu. Cette fois pour se pencher sur les méthodes simples qui pourraient permettre une réduction de la durée des trajets ferroviaires. Principalement en réduisant la « marge de ré- gularité » aujourd’hui xée à 5% du temps de trajet pour les tgV et à 4,5 mn par 100 km de parcours pour les trains classiques grandes lignes et les tER. « Ces marges trop rigides doivent être adaptées aux caractéristiques des lignes et des tra cs », explique l’étude. ainsi, « le passage à 3 mn/100 km ferait gagner 11 mn sur Paris - Toulouse et une détente réduite sur les TGV permettrait d’af cher des temps de parcours plus vendeurs (1h58 sur Paris-Bordeaux au lieu de 2h04) ». Parallèlement, il faudrait aussi revoir la durée des arrêts en fonction de la réalité (heures creuses, niveau de tra c, types de matériels, caractéristiques des gares, des quais et des accès), optimiser le nombre des arrêts et des correspondances (« diamétralisation » des relations et harmonisation des cadence- ments) et renforcer les fréquences. L’introduction de matériels plus accessibles et plus performants permettrait également de mieux pro ter des atouts des lignes, notamment les sections existantes parcourables à 200-220 km/h. a plus long terme peuvent s’ajouter des investissements d’infrastructures avec le renforcement de l’alimentation électrique, l’effacement de « points singuliers » (ra- lentissements, entrées/sorties de gares) et la création de shunts courts pour éviter des rebroussements dans des gares peu fré- quentées.
trois lignes dont la situation, la fonction et les caractéristiques sont très différentes illustrent ces propositions. Rouen-Caen avec ses tER, Paris-Clermont-Ferrand avec ses trains intercités et Paris-bar- celone avec ses tgV.
La première ligne, très sinueuse (162 km soit 28 % de plus que le trajet par l‘autoroute a 13) n’offre que deux trains directs quotidiens qui sont la seule alternative comparable à la route avec 1h24 de durée de trajet. En réduisant la « marge de régularité », on pourrait gagner encore deux minutes et pour les quatre trains semi-directs (six à huit arrêts en 1h38 ou 1h44), la suppression de deux arrêts ferait gagner deux minutes. il faudrait que l’ensemble de l’offre soit augmentée pour « satisfaire les relations de cabotage à l’image de ce qui a été fait sur Lyon-Grenoble avec 28 relations /jour par sens et de bout en bout ».
sur la relation intercités Paris-Clermont-Ferrand où la suppression d’arrêts intermédiaires ne semble pas possible, l’effet conjugué des relèvements de vitesse au nord de nevers comme dans les entrées/sorties de gares et la réduction de la même marge de ré- gularité de 4,5 à trois minutes pourraient permettre de ramener le meilleur temps de parcours à environ 2h50 contre 3h10 aujourd’hui. sur la relation tgV Paris-barcelone « fortement concurrencée par l’avion », le meilleur temps actuel de 6h27 avec sept arrêts inter- médiaires pourrait être ramené à moins de six heures grâce à la mise en service de la LgV nîmes, à la non-desserte de nîmes et à la réduction de la marge de régularité. Cette durée pourrait être ra- menée à 5h30, si « on ne conserve que les arrêts de Montpellier et Perpignan, les autres arrêts actuels seraient alors desservis par des relations Lyon-Barcelone ou Marseille-Barcelone ».
30 - MobiLités MagazinE 11 - Janvier 2018