Page 12 - MOBILITES MAGAZINE N°50

Politiques & institutions
cement des investissements en gares représentaient 32,7 M€ bien loin des 362 M€ accordés par l’État fédéral allemand », constate le rapport. L’État doit donc « mo- biliser des moyens budgétaires suffisants pour assurer le finance- ment des investissements [de mo- dernisation] des gares comme du maintien en condition d’un patri-
moine historique qu’il a décidé de préserver ». Mais également pro- fiter de la « négociation du Contrat de performance [avec Gares & Connexions] pour fixer ces orien- tations [...] refondre le modèle économique et rechercher d’autres formes de financement ».
Au fil des pages du rapport, on trouve une orientation qui amène-
rait à considérer les activités des gares comme autant de segments de marchés, voire de centres de profits, qui peuvent être découpés avec le risque d’un fractionnement au détriment des fonctionnalités techniques des gares. Même si, te- nant compte du point de vue de l’ART (Autorité de régulation des Transports) les rapporteurs sem- blent vouloir limiter le transfert de gares aux Régions à celles utilisées par un seul opérateur.
Avec les réformes le système fer- roviaire a été plus «secoué » en cinq ans que durant les décennies précédentes. Aussi, faute de recul il conviendrait de relativiser cer- taines analyses et rester prudent quant aux solutions proposées par la Cour des Comptes.
Car le risque existe de créer un système d’une complexité plus grande et plus coûteuse que la si- tuation dénoncée dans le rapport, qui offrirait matière à d’autres rap- port sourcilleux de la Cour des Comptes ! z
MICHEL CHLASTACZ
1) « Les gares ferroviaires de voyageurs. Rapport public thématique », Cour des Comptes, avril 2021, 126 pages.
2) L’origine du terme vient de la navigation. Les gares ferroviaires se sont d’abord appelées « embarcadères », la « gare » étant un lieu terminal fluvial. Ainsi, à Paris (XIIIe) le Quai de la Gare désignait à l’origine la « gare d’eau » qui a précédé la « gare d’Orléans », l’actuelle gare d’Austerlitz.
3) Dans l’organisation ferroviaire traditionnelle des Compagnies puis de la SNCF les gares faisaient partie du service dit VB (Voies et Bâtiments) et elles étaient donc assimilées aux infrastructures.
4) D’autant qu’une même gare accueille souvent aussi bien des TGV que des trains de grandes lignes classiques et des TER. En tout état de cause le fonctionnement technique du transport ferroviaire reste « intégré » ...
5) Le rapport constate que si 100 % des grandes gares disposent de toilettes, ce taux se réduit à 66 % dans les gares moyennes et à 18 % dans les petites gares. Disparités plus fortes encore côté assistance PMR (95 %-63 % et 18 %) et équipement WiFi (93 %-12% et 0 % !).
6) Le rapport annonce un total de « malus » de 325 500 €uros subi par Gares & Connexions de la part des opérateurs en 2019 !
7) Chez « Gares & Connexions » on affirme se trouver « très à l’aise » avec les autres recommandations du rapport. Qu’il s’agisse de la mise au point de cahiers des charges, de redevances pluriannuelles et des systèmes de tarification à remettre à plat.
8) Les activités dites « régulées » apportent une meilleure marge opérationnelle (17,6 %) que les activités commerciales « non régulées »
(14,28 %). En raison du fait que les secondes se trouvent essentiellement concentrées dans les plus grandes gares.
METZ ET SAINT-BRIEUC,
LES DEUX GARES « COUP DE CŒUR »
En janvier 2021, Gares & Connexions a publié les résultats de sa troisième édition du concours « La plus belle gare de France 2020 » créée en 2017 et qui a mobilisé près de 500 000 internautes. C’est la gare de Metz qui, pour la troisième fois consécutive, remporte une finale jugée « acharnée et indécise ». Avec un résultat sur le fil du rasoir entre Metz (76 829 votes) et Saint-Brieuc (76 594 votes), les deux finalistes ayant bénéficié d’un fort soutien. Qui, dans le cas de Saint-Brieuc, aboutit même à un nombre de votes plus important que la population de la ville !
Deux gares très dissemblables. La première, avant d’être plébiscitée par les Français, eut à subir de nombreuses moqueries. Construite en 1908 aux temps de l’administration allemande de l’Alsace-Moselle, elle avait été comparée par Maurice Barrès, son plus célèbre détracteur, à un « kolossal [...] pâté de viande [...] tassé sous un couvercle d’un pro- digieux vert épinard ».
La seconde, avec sa longue façade et son dôme de béton, a été construite au tournant des années 1920-1930 et est à la fois imprégnée de régionalisme néo-breton et de modernisme Art déco.
Metz
Saint-Brieuc
12 - MOBILITÉS MAGAZINE 50 - JUILLET/AOÛT 2021
© PHILIPPE GISSELBRECHT/OT METZ