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Politiques & institutions
vélateur des mythes et des réali- tés de notre temps », expliquait le texte de présentation. Qui re- marquait qu’« à travers les gares s’expriment l’histoire de l’archi- tecture et le triomphe de la tech- nologie. Ainsi ont-elles été le lieu de confrontation entre la tradition et la modernité. Aux XIXe et au siècle et au début du XXe siècle alors que l’ingénieur conçoit des halles métalliques de plus en plus audacieuses, l’architecte camoufle les façades en temples grecs, ca- thédrales gothiques ou châteaux Renaissance. Les projets d’avant- garde des architectes futuristes ou expressionnistes restent à l’état de projets ».
C’est donc aussi l’intérêt de cette diversité architecturale qui s’est trouvée en quelque sorte plaquée sur un fonds utilitaire et de proues- ses techniques communes qui a participé à la prise de conscience progressive de la richesse patri- moniale de nos gares. Aujourd’hui, 39 gares françaises en activité (dont six gares terminus
parisiennes) et 24 gares fermées au trafic ferroviaire sont classées ou inscrites, totalement ou par- tiellement(2), à l’inventaire des Mo- numents historiques.
S’ajoutent à cette liste l’ancien dé- pôt de locomotives de Longueville (Seine et Marne) près de Provins avec sa curieuse structure en bois et qui est devenu le « Musée vi- vant du Chemin de fer », géré par l‘association AJECTA. Ainsi que le Funiculaire du Capucin au Mont Dore (Puy-de-Dôme), le premier funiculaire électrique français (1898).
Un ensemble de bâtiments et d’ins- tallations qui vise l’ambition d’être le plus représentatif possible de l’histoire de l’architecture ferroviaire française. Même si on peut consta- ter que le courant - pourtant aussi varié que prolifique - de l’archi- tecture « régionaliste » très large- ment en vogue durant les années 1910 à 1930 se trouve ici assez
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faiblement représenté
Il s’agit de très grandes et de grandes gares, de petites, voire de
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GARES HISTORIQUES, LES PERLES DE LA COURONNE DE GARES & CONNEXIONS
Les gares classées occupent une part spécifique dans le patrimoine - et les dépenses ! - de Gares & Connexions. Ce dont convient le rapport de la Cour des Comptes qui rappelle que Gares & Connexions doit assumer l’entretien et le maintien en condition de bâtiments anciens dont bon nombre présentent un valeur patrimoniale et culturelle de loin supérieure à leur utilité pour l’activité ferroviaire [...] Construit il y a 100 ans, voire 150 ans, [certains] sont devenus surdimensionnés en raison du déclin du trafic dans la gare correspondante ». Les rapporteurs notent ainsi l’existence de contraintes fortes avec des exemples parfois curieux* et qui pèsent aussi fortement. Comme la nécessité de préserver la halle voyageurs de Toulouse qui ne couvre qu’une partie des voies tandis que le coût de la rénovation de la halle de Marseille Saint-Charles est comparable au budget annuel d’investissement de toutes les gares de Sud-PACA et d’Occitanie.
Pour financer ces investissements patrimoniaux, Gares & Connexions « a mis au point des montages innovants pour préserver les bâtiments dont elle n’avait plus l‘utilité en cédant l’essentiel de ces derniers aux collectivités intéressées afin qu’elles y développent des activités nouvelles ».
*Comme l’obligation face à la gare classée de Deauville de planter des pommiers qu correspon- dent aux essences identifiées sur une photographie ancienne. Et la nécessité en gare de Tourcoing de préserver une salle de bal et des sanitaires ... en marbre !
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très petites gares. En tête du clas- sement, on trouve bien sûr les gares-monuments édifiées durant le XIXe siècle et jusqu’au début du XXe siècle.
Les gares-monuments
de Paris et des grandes métropoles régionales
Ainsi, les gares parisiennes(4) d’Aus- terlitz (1867), de Lyon (1901), de l’Est (1849-1931), du Nord (1865), de Saint-Lazare (1889) et d’Orsay (1900) comme celles d’une aussi grande ampleur dans les autres régions sont les plus connues de ce classement.
Bordeaux Saint-Jean avec la plus grande halle ferroviaire métallique de France (1898) et l’ancienne gare de Bordeaux-Bastide (1852) dont l’esthétique est très proche de celle de Paris-Est. La Rochelle-