Page 25 - MOBILITES MAGAZINE N°50

Politiques & institutions
ADRIEN MALFRAY,
de l’association Agir transport
43 % pour les marchés publics conclus entre le 2 août 2021 et le 31 décembre 2025. Elle devra s’éle- ver à 61 % pour les contrats conclus en France entre le 1er janvier 2026 et le 31 décembre 2030. Les ob- jectifs sont différents pour les vé- hicules d’homologation M2 (moins de 5 tonnes de PTAC) puisqu’ils se limitent à 37,4 % d’objectifs entre le 2 août 2021 et le 31 décembre 2030.
Or la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 dite LTECV impose des objectifs supérieurs puisqu’elle exige 50 % de renouvellements en « véhicules propres » entre le 1er janvier 2020 et le 31 décembre 2024 sans dis- tinguer les catégories d’homolo- gation entre M2 et M3 !
L’UTP, dans sa note technique, re- lève que la directive exempte les autocars de Classe III et B ainsi que les véhicules de Classe II inter
-urbains dotés de ceintures. L’UTP ajoute « lors de la transposition en droit français, la profession devra veiller à ce que ces objectifs minimaux de véhicules propres restent à un niveau proche de la directive. L’UTP s’interroge sur la manière dont seront répartis ces taux nationaux au niveau local ».
Décarboner plus blanc
que blanc...
Un des soucis est la coïncidence de calendrier entre la révision du Décret du 11 janvier 2017 définissant les véhicules à faibles émissions (dans le cadre de l’article 37 de la Loi de Transition énergétique pour la croissance verte d’août 2015) avec la transposition de la Directive européenne dans le droit national. Celle-ci devant intervenir pour le 2 août 2021. L’UTP s’en est inquiété dès novembre 2019 en redoutant
L’ÉCRÉMAGE COMMENCE CHEZ LES CONSTRUCTEURS
L’échec commercial de l’ED95 en France conduit Scania à retirer son offre éthanol sur le marché des autobus et autocars. Le succès remporté lors de la COP21 de 2015 pour faire reconnaître cette solution comme bénéficiaire de la vignette Crit’Air 1 n’aura pas été la garantie du succès escompté. Ceci s’explique par le fait que Scania est resté désespérément seul sur ce créneau. Mercedes-Benz renonce de son côté au GNV. Le moteur M936 ne sera pas reconduit avec la norme Euro VI-e, jugée trop coûteuse au vu des volumes potentiels.
Exit le Mercedes-Benz Citaro NGT donc. Le GNV, énergie alternative d’importance en France ou en Italie, demeure marginal ailleurs en Europe de l’Ouest. Mais ce n’est pas le cas en Europe Orientale où le GNV est très répandu, tout comme la technologie électrique bifilaire. Si l’électrique à batteries a la cote en Europe, la France est la plus acharnée à promouvoir cette technologie. Si les constructeurs chinois ne rencontrent pas le succès escompté initialement, il ne faudrait pas oublier le quasi-monopole qu’exercent les équipementiers asiatiques sur le marché des batteries (les chinois BYD, CATL en tête mais il faut aussi mentionner le japonais Panasonic ou le coréen LG Chem). BlueSolutions, SAFT et dans une moindre mesure Forsee Power, défendent toutefois les couleurs des industriels européens sur le marché des batteries. Mais ils dépendent tous de ressources situées hors Europe. On reproduit à nouveau la dépendance géostratégique vécue avec le pétrole. La majorité des constructeurs s’oriente vers une bi-polarisation : Diesel mais alimenté avec des carburants non fossiles et électriques. On le voit chez Volvo Buses, DAF Components et désormais chez Mercedes-Benz. Cummins, Iveco FPT, MAN et Scania, qui continuent de miser sur le GNV.
MOBILITÉS MAGAZINE 50 - JUILLET/AOÛT 2021 - 25
Avant de donner
un blanc-seing écologique
à la filière électrique, il nous paraît que doit être prise en considération la très grande quantité
de métaux nécessaire à la fabrication de ces véhicules : lithium, aluminium, cuivre, cobalt, etc.