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thèse ou paraffiniques (xTL) sont considérés comme propres dès lors qu’ils ne sont pas mélangés avec un combustible d’origine fos- sile. Pour ceux d’origine végétale, la ressource primaire ne doit pas concurrencer l’usage alimentaire ni induire un « changement d’af- fectation indirecte des sols(2) ». Cela revient à admettre le B100 comme carburant vertueux s’il n’induit pas de pression sur les surfaces cultivées(3) tout en ex- cluant le B30. Idem pour les HVO(4). Le GPL (gaz de pétrole liquéfié) est également considéré comme carburant pour « véhicule propre et économe en énergie ». Bref, l’UE est clairement plus « libérale » que l’administration française à ce
chapitre. D’autant que la France, ne reconnaît en Groupe 2 ou en vignette Crit’Air 1 que des biocar- burants dit « exclusifs » : ED95 (en cours d’abandon par Scania, seul constructeur à avoir misé en France sur l’éthanol carburant, promue par un très efficace travail de pro- motion politique lors de la COP21). Le sort de l’énergie B1( 5) (B100 « exclusif » défendu par Volvo Buses France) n’est pas encore scellé vis-à-vis des vignettes Crit’Air : une classification en Crit’Air 2 signifierait qu’il serait mort-né puisque sans intérêt face à un moteur Diesel Euro VI. Adrien Malfray, de l’association Agir trans- port s’inquiète du dogmatisme ambiant régnant dans les couloirs
des ministères et de l’ADEME : « Avant de donner un blanc-seing écologique à la filière électrique, il nous parait que doit être prise en considération la très grande quan- tité de métaux nécessaire à la fa- brication de ces véhicules : lithium, aluminium, cuivre, cobalt, etc. Ces véhicules, s’ils ont un impact positif sur la pollution de l’air là où ils cir- culent ont encore aujourd’hui un impact négatif sur les populations voisines des industries de produc- tion, faisant partie des plus pol- lueurs au monde, ainsi que sur les stocks de terres rares. De surcroît, il convient de souligner que le risque d’une augmentation de la consommation électrique puisse provoquer une production de plus en plus carbonée de cette énergie. En revanche, la filière [biométhane] constitue un cercle vertueux de valorisation des déchets au niveau local. Quant à l’hydrogène, qui est une énergie prometteuse en ma- tière de transport public, il s’avère qu’à ce jour, la filière industrielle n’est ni mature ni dimensionnée pour répondre aux besoins des collectivités partout en France. Tandis que la filière gaz a émergé il y a plus de 20 ans et constitue à ce jour une offre significative sur le marché du bus et désormais du car, amenant de plus en plus de réseaux à y recourir. » Adrien Mal- fray enchaîne en évoquant l’intérêt des bio-carburants : « Enfin, depuis la parution du décret n°2017-23 précité, des expérimentations et mesures sont menées par les opé- rateurs de transports pour évaluer les différentes technologies. Il en résulte qu’il est nécessaire de dif- férencier la motorisation et le car- burant utilisé. En effet, l’utilisation de bio-carburant et de carburant de transition sur des moteurs in- férieurs à la norme Euro VI permet de réduire les émissions polluantes et donc d’accompagner la transition énergétique des flottes, à un coût
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