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Politiques & institutions
supportable pour les collectivités. » Pour Volvo Buses France et son DirecteurGénéral,PhilippeGlarner : « Le nouveau projet de décret in- troduit la notion d’hybride rechar- geable. L’hybride rechargeable né- cessite des infrastructures presque identiques à celles des véhicules électriques. L’hybride rechargeable n’est pas la garantie d’une meilleure performance environnementale pour les bus urbains, les batteries supplémentaires augmentent le poids du véhicule et les contraintes d’exploitation ne permettent pas de profiter pleinement de la ca- pacité de charge externe. »
Explication de textes
La directive 2019/1161 précise éga- lement ce qu’est un véhicule « zéro émission » selon elle en le défi- nissant comme « un véhicule sans moteur à combustion interne ou avec un moteur à combustion interne émettant moins de 1gCO2/ kWh ou moins de 1g CO2/km ». Enseignement majeur de cette ré- daction : le moteur à combustion interne ne sera pas condamné s’il peut fonctionner avec une énergie totalement décarbonée (bio-mé- thane ou hydrogène) !
Quid de l’article de la Loi d’Orien- tation des Mobilités du décembre 2019, condamnant les moteurs thermiques, y compris pour les véhicules industriels, dans ce contexte ? Le durcissement prévu par le projet de décret français inquiète l’AFGNV qui relève le pa- radoxe vis-à-vis de la directive eu- ropéenne : « la filière déplore que les véhicules alimentés en BioGNV ne soient pas considérés comme véhicules à très faibles émissions, signale Gaël Pognonec de l’AFGNV. En outre, un tel revirement pose de nombreux problèmes pour les exploitants et Autorités Organisa- trices s’étant engagés vers cette solution, un point relevé par l’UTP (voir infra). » Gaël Pognonec note
« qu’au
rective 2018/2001 relative à la pro- motion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources re- nouvelables (directive RED II) re- connaît le BioGNV comme “un biocarburant avancé, renouvelable et durable“, et fixe même un taux plancher de recours à cette énergie propre ». De plus, les règlements européens 2019-631 et 2019-1242 en vigueur concernant les émis- sions de CO2 des véhicules préci- sent que « la Commission devrait, au plus tard en 2023, évaluer la possibilité de mettre au point une méthode commune de l’Union pour l’évaluation des émissions de CO2 tout au long du cycle de vie de ces véhicules » (Considérants 42 et 50).
La Directive “véhicules propres” rappelle en outre, en son consi- dérant 20, que les véhicules à émission nulle n’ont pas un impact environnemental nul : « Les véhi-
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niveau
européen,
la di-
cules à émission nulle à l’échap- pement laissent également une empreinte environnementale en raison des émissions provenant de la chaîne d’approvisionnement en carburant, de la phase d’ex- traction au réservoir, ainsi qu’en raison du processus de fabrication de leurs composants et de leur niveau de recyclabilité. » L’AFGNV renvoie la balle à l’AVERE France et son relais politique, à savoir l’association Transport & Environ- nement qui continue à réclamer l’exclusion du biométhane parmi les autobus à faibles émissions.
Il est intéressant de noter que le contenu de la contribution de Transport & Environnement s’ali- gne scrupuleusement sur celui du constructeur automobile américain Tesla. Diane Strauss, représentante permanente de T&E en France, a substitué à l’argumentaire précé- dent, sur l’impact énergétique global comparé des véhicules