Page 29 - MOBILITES MAGAZINE N°50

(démonté par d’étude de l’IFP- Energies Nouvelles sur l’analyse des cycles de vie publiée en sep- tembre 2019), un autre basé sur la nocivité des particules ultra-fines. L’UFE(6) réclamant quant à elle l’exclusion pure et simple des vé- hicules Euro VI dans le groupe 3 prévue dans le projet de décret.
Nouvelles frontières
Les divergences entre la directive et le décret du 11 janvier 2017 en cours de révision sont nombreuses. Pour l’UE, un trolleybus — par dé- finition électrique — est considéré fort logiquement, comme autobus zéro émission même s’il est doté d’un groupe d’autonomie (hors ligne aérienne de contact) de type thermique. Cette précision méri- terait d’être prise en compte par l’ADEME pour ses appels à projets en cours et à venir sur les études relatives à l’équipement en autobus électriques dont ont été exclus,
PHILIPPE GLARNER, Directeur Général Volvo Buses France
Le nouveau projet de décret introduit la notion d’hybride rechargeable. L’hybride rechargeable nécessite des infrastructures presque identiques
à celles des véhicules électriques externes.
bizarrement, les trolleybus.
Une ambiguïté existe pour les vé- hicules bi-modes. Ils entrent dans la catégorie du groupe 2 du décret français, et sont même reconnus comme « zéro émission » dès lors qu’ils peuvent circuler en mode tout électrique dans le périmètre d’une ZFE, mais ne sont pas re- connus par la directive euro- péenne ! Même souci pour les hy- brides rechargeables ou les autobus hybrides fonctionnant avec du GNV ou un carburant non fossile dont le statut reste à clarifier de part et d’autre. Autre subtilité : la France fixe des objectifs par type de ter- ritoire (Paris et première couronne, communes faisant l’objet d’un Plan de Protection de l’Atmosphère, ag- glomérations de plus ou moins 250 000 habitants) tandis que la directive UE vise des objectifs na- tionaux. Le projet de décret trans- posant la directive envisage le ré- trofit électrique ou hydrogène des autobus.
Mais rien n’est prévu pour la re- connaissance du rétrofit éventuel des autocars ou pour le recondi- tionnement des véhicules vers le biométhane. Comme le note ma- licieusement la FNTV, par l’entre- mise d’Alexandre Vigoureux, « si cette prise en compte [du rétrofit] semble évidente et apparaît comme aller de soi, il convient de noter que les textes réglementaires ne présentent pas explicitement cette garantie. Il est à noter qu’une telle intégration supposera égale- ment de modifier, à nouveau, l’ar- rêté du 29 décembre 2020 pris en application du décret n° 2020- 1726 du 29 décembre 2020. »
Instabilités juridiques
et contractuelles en vues Comme trop souvent en France, ces révisions de classifications, induisent une insécurité juridique qui préoccupe l’association Agir transport. Selon Adrien Malfray
MOBILITÉS MAGAZINE 50 - JUILLET/AOÛT 2021 - 29