Page 26 - MOBILITES MAGAZINE N°50

Politiques & institutions
CE QUE DISENT LES PROJETS DE DÉCRETS
TRANSPOSANT LA DIRECTIVE EUROPÉENNE
Ce projet est lié à la transposition de la Directive (UE) 2019/1161. Parmi les modifications majeures induites par ce projet vis-à-vis du décret du 11 août 2017 on note la création de sous-groupes inédits. Aux groupes 1 et 2 existants s’ajoute un groupe 1Bis : « véhicules utilisant un carburant gazeux si une fraction du gaz consommé est d’origine renouvelable, ou véhicules à motorisation électrique-hybride rechargeable utilisant un carburant gazeux dont une fraction du gaz consommé est d’origine renouvelable comme source d’énergie complémentaire à l’électricité ». Les seuils relatifs au contenu de bio-méthane n’ont pas changé (20 % à partir du 1er janvier 2020, 30 % à partir du 1er janvier 2025).
Le groupe 2 évolue : « Véhicules dont la motorisation est électrique-hybride rechargeable et ne relevant pas des groupes 1 et 1bis, ou utilisant un carburant gazeux, ou les véhicules dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner qu’avec des biocarburants non produits à partir de matières premières présentant un risque élevé d'induire des changements indirects dans l'affectation des sols, dont la zone de production gagne nettement sur les terres présentant un important stock de carbone, conformément à l'article 26 de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil, ou un carburant de synthèse ou un carburant paraffinique. Dans le cas des biocarburants liquides, des carburants de synthèse et des carburants paraffiniques, ces carburants ne doivent pas être mélangés à des combustibles fossiles traditionnels. »
Un Groupe 3 est formellement créé. Il s’agit des « véhicules dont la motorisation est hybride non électrique ou satisfaisant au moins à la norme Euro VI. » On peut se poser la question de savoir ce qu’est un hybride non électrique...Cela confirme en tout cas «l’enterrement de première classe» des autobus hybrides en France.
Les zones de circulation sont définies en zone A (Paris et petite couronne, agglomérations de plus de 250 000 habitants listées par arrêté préfectoral) zone B (ile de France , agglomérations de plus de 250 000 habitants, agglo- mérations faisant l’objet d’un Plan de protection de l’atmosphère) et enfin zone C (autres communes).
Un projet d’ordonnance définit au paragraphe V : « L’Etat, ses établissements publics, les collectivités territoriales, leurs établissements publics et leurs groupements, Île-de-France Mobilités et la métropole de Lyon, lorsqu’ils gèrent directement ou indirectement un parc de plus de vingt autobus et autocars pour assurer des services de transport public de personnes réguliers ou à la demande, acquièrent ou utilisent lors du renouvellement du parc, dans la proportion minimale de 50 % de ce renouvellement à partir du 1er janvier 2020, de 80 % de ce renouvellement à partir du 1er janvier 2024, puis en totalité à partir du 1er janvier 2025, des autobus et des autocars à faibles émissions, définis en référence à des critères fixés par décret selon les usages desdits véhicules, les territoires dans lesquels ils circulent et les capacités locales d’approvisionnement en sources d’énergie. (...)
que les efforts et engagements pris par les réseaux de transports publics urbains soient « mis en difficulté par un nouveau texte ». Le souci vient des divergences potentielles quant à la définition de véhicule « propre ». Selon la directive un véhicule homologué M3(1) « propre à faibles émissions » est un véhicule utilisant un carbu- rant alternatif au gazole fossile. L’UE reprend là le texte de la di- rective 2014/94/EU du 22 octobre 2014 qui est d’interprétation beau- coup plus large que les définitions des vignettes Crit’Air françaises ou le décret du 11 janvier 2017. En effet, pour l’UE, le gaz naturel est admis, au même titre que le bio- méthane. Les carburants de syn-
26 - MOBILITÉS MAGAZINE 50 - JUILLET/AOÛT 2021