Page 11 - MOBILITES MAGAZINE N°48

tINDUSTRIE/TRANSITION entent un tiers du marché européen
proposer un programme complet de production d’hydrogène et d’usages qui ne concernent pas forcément les transports publics mais peut aussi concerner d’autres services comme les bennes à or- dures ménagères ou des véhicules industriels. Concernant les bus, ce programme concerne les bus de 12 mètres uniquement, avec une aidede140à220000€ enfonc- tion de la taille des sociétés de transport. En janvier 2021 la Banque européenne d’investissement (BEI) et la Banque des Territoires ont mis 100 millions d’euros chacune dans une plateforme d’investisse- ment destinée à financer la transi- tion énergétique des flottes de bus des territoires français.. Enfin, le dispositif de suramortissement s’applique également pour les vé- hicules hydrogène, avec un sura- mortissement de 60 % pour des véhiculesde3,5à16tetde40% au-delà.
: Qu’en est-il de l’offre côté constructeurs ?
VBD : Ce sont surtout les plus petits constructeurs qui se sont position- nés au départ. C’est le cas de Van Hool ou de Wrightbus, ce dernier étant le constructeur du projet H2 bus Europe (600 bus à hydrogène pour la Lettonie, le Danemark et le Royaume Uni). On compte encore Solaris, Irizar, Caetano ou Safra en France. Les gros constructeurs com- mencent à venir, comme Mercedes qui pourra bénéficier de la plate- forme du eCitaro, mais pour l’instant leurs offres ne sont pas encore officialisées. Afin de leur donner de la visibilité, nous avons voulu initier en 2019 l’initiative « 1000 bus à hydrogène à l’horizon 2024 ». Elle doit permettre de donner de
L’exploitation d’autocars à hydrogène
se rapproche de celle des poids lourds en termes d’usages, avec des stations nécessairement proches des axes autoroutiers, sauf si les cars sont utilisés pour du transport scolaire.
la visibilité aux constructeurs afin qu’ils puissent proposer une offre avec l’assurance d’avoir un carnet de commande qui dépasse au moins les 50 unités. L’Ugap a soutenu cette démarche et a intégré à son offre 2021 trois modèles de bus à hydrogène (Van Holl et Safra).
: Les collectivités ont-elles intérêt à disposer
de stations dédiées pour leurs bus ?
VBD : On dénombre de nombreux cas de figure, avec des stations dédiées comme Pau ou Artois Go- helle, ou des stations double usage avec des bus et un certain nombre de VUL et de BOM, comme au Mans par exemple. Pour un démar- rage il est possible de mutualiser les stations, ensuite cela dépend de l’ambition de la collectivité. Tout va dépendre du nombre de véhicu- les. Des projets avec 20 ou 50 bus à hydrogène nécessitent une station spécifique, sinon la cohabitation avec d’autres véhicules risque d’être difficile, ne serait-ce que parce que les petits véhicules risquent d’at- tendre longtemps leur ravitaille- ment. L’emplacement des stations a également toute son importance. Pour la création d’une ligne de bus, il est important que le haut-le-
pied - la distance qui sépare la station du départ de la ligne -, soit le plus court possible, donc en début de ligne, car il n’est pas sou- haitable d’effectuer 40 km pour ravitailler un bus. Il y a actuellement 28 stations hydrogène en France, dont 2 dédiées uniquement aux bus (Pau et AG), et 10 autres sta- tions en construction.
: Le marché des autocars à hydrogène peut-il
se développer ?
VBD : L’exploitation d’autocars à hydrogène se rapproche de celle des poids lourds en termes d’usages, avec des stations néces- sairement proches des axes auto- routiers, sauf si les cars sont uti- lisés pour du transport scolaire. Le marché est encore inexistant en France mais deux projets sont en train de se monter à l’initiative de deux régions : Auvergne Rhone Alpes affiche l’ambition de financer l’acquisition d’une cinquantaine de cars hydrogène retrofités, et la ré- gion Occitanie compte également financer l’acquisition de 15 cars re- trofités dans le cadre du dossier Corridor H2, ainsi que des camions frigorifiques et des BOM à hydro- gène. z PROPOS RECUEILLIS PAR
GRÉGOIRE HAMON
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MOBILITÉS MAGAZINE 48 - MAI 2021 - 11