Page 24 - MOBILITES MAGAZINE N°57

Politiques & institutions
émissions de CO2 à l’échappement ne tient pas compte des « écono- mies d’émissions par rapport à celle de carburants fossiles en analyse de cycle de vie ». La consé- quence? « Elle présente donc des risques significatifs de marginali- sation du recours aux carburants liquides et gazeux d’origine re- nouvelable, dont les émissions brutes de GES et polluants sont très proches de celles des carbu- rants fossiles et qui ne sont conven- tionnellement réduites que par ré- férence à l’absorption préalable de CO2 qui a résulté de la culture ou de la croissance de la biomasse dont ils sont issus ». Ces fragilités sont redoutables pour la pérennité de démonstrateurs industriels comme BioTfueL (produisant du bioHVO à partir de biomasse) ou Futurol reconnus comme « deux réels succès technologiques mais qui peinent à trouver un modèle d’affaires viable ». La solution ? Analyser les émissions des véhi- cules non plus seulement à l’échap- pement mais du « berceau au tom- beau ». Cette analyse, défendue scientifiquement par l’IFP Energies Nouvelles, n’arrangerait évidem- ment pas les affaires des influents promoteurs du tout électrique à batteries ! Quitte à doucher certains enthousiasmes très médiatiques, la Cour conclut : « les biocarburants avancés sont plus proches d’un déploiement industriel que des so- lutions de type hydrogène, au ca- lendrier plus incertain ». Pourtant, ce denier bénéficie de 7,2 Mds€ dans le cadre du plan de relance alors que rien n’est prévu pour l’industrialisation des biocarburants de 2e, voire 3e génération. Cherchez l’erreur...
Une filière française fragile
La Cour des comptes relève que le groupe Avril (Oleo100) a cumulé 133 M€ de pertes entre 2015 et 2018 et envisageait fin 2019 de
fermer des sites de transformation d’EMAG (Sète et Montoir-de-Bre- tagne). Le développement com- mercial récent, et à marche forcée d’Oleo100 a permis dernièrement un redressement de la situation. Pour le groupe sucrier Tereos, les sites industriels de Bourdon et Toury ont été fermés entre 2017 et 2019. L’allemand Süzucker a fait de même à Eppeville et Cagny. Les biocarburants de 1re génération re- présentent un débouché essentiel pour le colza (75% de la produc- tion française) et non négligeable pour la betterave (10 % de la pro- duction) cela sans impact signifi- catif sur les revenus des agricul- teurs. Une des préoccupations de la Cour est l’importation de ma- tières premières, tant en terme douaniers qu’environnementaux. Reprenant une conclusion de l’OPESCT(5) elle ajoute « les biocar- burants importés émettent proba- blement beaucoup plus de CO2 que le gazole issu d’énergies fos- siles », ceci en raison du potentiel changement d’affectation des sols conjugués aux impacts logistiques de ces importations. Si l’huile de palme a été bannie en 2020 des
exonérations et incitations fiscales, d’autres importations ont pris le relais comme le canola canadien ou le soja argentin. Ce sujet, très sensible, est d’ailleurs à l’origine de la révision de la Directive EnR2. La Cour déplore également « qu’une partie du débat public sur ce sujet [des gaz à effet de serre] se fonde sur des éléments com- mandités et publiés par des groupes d’influence, ONG, organi- sations professionnelles, etc. ». S’en tenant aux données retenues en France, le bilan ici apparaît bon : -60% à -80% de gaz à effet de serre pour les biogazoles issus d’oléagineux, -90% pour les bio-
24 - MOBILITÉS MAGAZINE 57 - MARS 2022