Page 26 - MOBILITES MAGAZINE n°66

mobilité urbaine / PRISE EN MAINS
grand contenu en sels de lithium. Autre originalité des batteries LMP qui condi- tionnent l’exploitation : leur pleine conduc- tivité électrique est obtenue à partir de +65°C et fonctionnent sans dommage de façon nominale jusqu’à +85°C. Par contre, ce maintien en température entraîne une consommation électrique qui peut être préjudiciable à l’autonomie si l’on ne pro- cède par à une recharge. Conscient de cet état de fait, BlueBus a développé ré- cemment un mode « tiède » à +40°C per-
mettant de réduire significativement le besoin en conditionnement thermique. Il est utile pour les livraisons, l’attente sur parc des carrossiers ou pour le remisage des véhicules. En prime, ceux-ci demeurent autonomes, moyennant des performances limitées du fait de la moindre conductivité des batteries. La recharge se fait sur une simple WallBox de 22 kW sous courant al- ternatif. Fini la complexité du chargeur dédié IER des premiers BlueBus : désormais le véhicule est inter-opérable en alimen-
tation industrielle 380 V triphasé dès lors qu’il y a une prise Combo2. Le chargeur embarqué (convertissant le courant al- ternatif en continu) est intégré à bord et cela en série, ce qui facilitera la vie des primo-accédants à l’univers de l’électro- mobilité. Compte-tenu des capacités de stockage des batteries LMP et de la puis- sance du chageur (22 kW) il faut compter sur 6 heures pour une recharge complète. Rappelons qu’une recharge à 100 % ôte toute possibilité de régénération (donc de
Si vous cherchez une preuve du passage de l’adolescence ment également tout effet de « copiage » ou de balourd dû
à l’âge adulte du Bluebus 6 m cela tient en un chiffre : 48 cm ! Soit l’accroissement de la longueur hors-tout. C’est pour une bonne cause : offrir davantage d’habitabilité, y compris pour le conducteur. De fait, l’ergonomie et la position de conduite, conjugués au fait que l’on retrouve le classique pupitre Podium 2 de l’équipementier Actia, font tout pour vous ramener dans l’univers d’un « vrai » bus urbain. La position de conduite nettement surélevée aide à la vision latérale, ce qui est bienvenu compte-tenu de l’absence de vitrage bas vers le flanc droit. L’allongement du porte-à- faux avant fait que l’on conserve ses repères d’autobus. Ici plus que jamais, « si l’avant passe, tout passe » ! Ceci grâce à l’absence quasi totale de porte-à-faux arrière. Ce qui s’est révélé très précieux lors de notre roulage en presqu’île de Lyon riche en difficultés de circulation. La baie vitrée arrière, conjuguée à la faible longueur hors-tout permet de se servir du rétroviseur intérieur pour les manœuvres en marche arrière ! Le seul vrai problème de visibilité vient de l’encombrement de la coque de rétroviseur gauche venant s’associer à l’épaisseur du montant de pare-brise. Ils se conjuguent pour créer un fâcheux angle mort très handicapant aux intersections. Côté droit, si on devait pinailler, on pourrait souhaiter un rétroviseur d’accostage (même si nous pûmes faire sans). La suspension, point faible du modèle précédent, est ici excellente. On apprécie la qualité de la direction, tant sur les critères du filtrage des chocs que du tarage de l’assistance ou du ressenti de l’adhérence. Les ralentisseurs sont absorbés de façon très satisfaisante grâce aux 4 roues indépendantes qui suppri-
à des masses non suspendues inconsidérées. L’accélération est satisfaisante, même lors des démarrages en côte, que ce soit sur la colline de la Croix-Rousse ou Fourvière (à 15% de la capacité passagers toutefois). Par contre, le freinage coopératif nous a gratifié de broutements très désagréables en fin de décélération (en-deçà de 5km/h environ). Un point à améliorer. La retenue adoptée est forte, suffisante sur le plat et assurant un contrôle de la vitesse de descente dans la plupart des cas. Et si cela ne suffit pas (quelques descentes lyonnaises valent bien certains cols alpins), une action progressive sur la pédale de frein accroît la régénération (affichée au tableau de bord dans un très petit barre-graphe). On pourrait suggérer aux équipes de Bluebus le montage en option d’un levier de récupération (ou faux ralentisseur). Le frein d’aide à l’ex- ploitation est un modèle du genre et remplace (très) avan- tageusement certains sournois « hill holder » temporisés proposé ailleurs. La porte passager réagit promptement aux injonctions du conducteur, dès lors que les conditions sont remplies (le frein d’aide à l’exploitation simplifie ici les choses). Il est juste dommage que les bruits mécaniques (compresseur d’air, pompe d’assistance de direction) et de roulement (les Michelin montés ici se sont révélés bruyants) soient si présents. On regrettera, comme trop souvent, l’absence d’espaces de rangements ou de casier porte- bouteille. Péchés faciles à corriger pour un modèle mani- festement bien né qui surprend agréablement par sa ma- turité. Oui, désormais le Bluebus 6m est bien entré à l’âge adulte.
26 MOBILITÉS MAGAZINE 66 - MARS 2023
L’avis du conducteur / BlueBus 6 m