Page 40 - MOBILITES MAGAZINE n°66

Ferroviaire / INNOVATION
par le groupe SNCF : les deux premiers sont destinés aux lignes UIC 7 à 9 toujours circulées par des trains de voyageurs. Les deux autres sont destinés quant à eux aux lignes fermées. Les quatre projets ont comme objectifs la diminution du coût d’exploitation du service par rapport au train lourd conventionnel (de 30 à 60 % moins cher en fonction des projets) et une augmentation des fréquences.
Le train léger innovant
Ce produit est destiné à des lignes plutôt longues et reliées à des gares de corres- pondance du réseau structurant. En consé- quence, ce matériel sera interopérable et soumis aux STI. Cependant, sur ligne de desserte fine, la signalisation sera nouvelle et conçue pour être plus légère que l’ac- tuelle, toujours dans cette optique de di- minution des coûts. Pour l’instant, ce projet va consister à tester une dizaine de briques technologiques sur un autorail de type X 73500. Ces briques comprennent un aménagement intérieur modulaire, un essieu innovant ou une monocabine (placée au centre du futur train). Le convoi, qui pourrait circuler en UM 2, comprendrait 80 places assises et pourrait atteindre 120 km/h de vitesse maximale. L’objectif est de rédiger le cahier des charges du
futur train léger en 2025 pour la construc- tion des premières rames en 2029. A noter que de par leur compatibilité STI, ils seront entretenus dans un technicentre classique. Le coût d’exploitation sera diminué de 30 % par rapport à la même exploitation avec un matériel ferroviaire classique. Ce projet est mené en partenariat avec plu- sieurs partenaires industriels majeurs parmi lesquels le constructeur CAF. De par le fait que des trains circulent ac- tuellement sur les lignes auxquelles est destiné le TLI, il n’est pas nécessaire de réaliser une réfection importante de la voie.
Le système de train
très léger Draisy
Ce projet est un projet « disruptif » selon David Borot et Marie-Josée Navarre, PDG de Lohr Industries. Ce convoi circulera sur quelques centaines de mètres sur le RFN et devra donc être soumis aux STI. Mais en dehors de cela, c’est à une nouvelle réglementation, en cours de rédaction par l’ensemble des acteurs impliqués ainsi qu’à l’EPSF et au STRMTG, que sera soumis Draisy. Ce projet est mené par le groupe SNCF, avec Lohr pour la conception et la construction du mobile, GCK Battery pour la fourniture de la batterie et Station E
pour la borne de recharge. Car ce train très léger sera mu par un moteur électrique issu du bus (afin de réaliser des économies d’échelle) et disposera de fortes capacités d’accélération, semblable à un tramway. Lohr indique pouvoir capitaliser sur l’ex- périence acquise par l’entreprise sur le Translohr. D’une longueur de 13 mètres, il disposera de 30 places assises et sa ca- pacité sera de 80 places. La vitesse maxi- male du convoi sera de 100 km/h et pourra circuler jusqu’à l’UM 3. La batterie ne sera pas d’une trop grande masse, afin de per- mettre le respect des 10 tonnes à l’essieu du véhicule, soit un poids total de 20 tonnes. Contrepartie de cette faible masse : la nécessité de la recharger régulièrement, avec une recharge au terminus ou si la ligne est longue, de déployer judicieuse- ment une station de recharge de la batterie. Quoi qu’il en soit, le coût d’exploitation d’une ligne Draisy sera inférieur de 60 % par rapport à l’exploitation de la même ligne avec un matériel lourd. Plusieurs lignes sont sur les rangs pour servir de base d’expérimentation, notamment dans le Grand-Est et en Occitanie. Selon le ca- lendrier, un mulet du projet sera produit en 2025, le prototype en 2026 et la commercialisation débuterait en 2027. Son entretien aura lieu dans un techni- centre ou dans une structure légère en bout de ligne, précise-t-on.
Le système de navette rail-route Flexy
C’est le produit le plus détonnant des quatre projets menés par le groupe SNCF : la solution Flexy est destinée aux lignes fermées et dont la réouverture est ar- demment souhaitée. David Borot insiste sur le fait que cette navette est un « véhi- cule ferroviaire ». Ce projet est mené par le groupe SNCF avec Millagroup, Michelin et Railenium. Ce convoi se présente sous
40 MOBILITÉS MAGAZINE 66 - MARS 2023
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