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Revista de la Facultad de Ingeniería, Año 5, Número 1
Hay conceptos “viejos y tradicionales”, que ya caducaron en los países
desarrollados, y que debemos eliminar en el ámbito de nuestro país,
fundamentalmente en los que se enfocan en desarrollar y potenciar un “único modo
e infraestructura de transporte” (como lo es el caso carretero), dejándonos rehén y
absolutamente dependientes de él, sin considerar las fortalezas de los otros modos
a los que se pueden complementar, para desarrollar una red logística y bajar los
costos productivos del país.
El desarrollo de una red nacional que considere “varios modos”, es más eficiente a
nivel territorial, donde se pueden complementar los transportes fluviales,
ferroviarios y carreteros, de manera de potenciarlos según el corredor donde sean
más eficientes. Esto último sería una buena estrategia de futuro, que va da la mano
con las “ideas modernas”, que se desarrollan hace varias décadas, tanto en Europa,
Asia como los Estados Unidos.
El caso carretero en Uruguay, es un buen ejemplo de lo mencionado anteriormente,
ya que en los últimos 50 a 60 años, fue el mayor receptor de las inversiones a nivel
de infraestructura de transporte, sin generarse políticas de desarrollo
complementarias para los otros modos terrestres, como lo fue en el caso del
ferrocarril, que es el mas idóneo y eficiente para el movimiento de grandes
volúmenes de producción a menores costos operativos y de construcción y
mantenimiento de su red.
Sin embargo, hay que tener claro, que cada modo de transporte es eficiente en su
franja de mercado, relacionado a las distancias y principalmente volúmenes que
pueden transportar. Pero sin lugar a dudas el fluvial, resulta ser el más económico
en cuanto a fletes, seguido por el ferroviario, y finalmente el carretero con los
costos más altos. Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, podríamos
afirmar que la mejor estrategia desde el punto de vista logístico es tener una red
integrada para los “tres modos”, de forma de aprovechar sus fortalezas en cada
situación, volumen y carga especifica determinada.
La excusa o argumento más repetido para justificar este desequilibrio de inversión y
falta de planes de desarrollo eficientes, ha sido durante décadas, que este es un
“país chico y no es mercado para el transporte ferroviario”;pero la realidad indica
todo lo contrario, ya que siempre las nuevas infraestructuras inducen también nueva
demanda, y que todo estudio de factibilidad previo que se debe realizar incluye
como dato importante, la generación de las futuras demandas que aparecen por la
nueva red de transporte. Y en este último aspecto al ferrocarril posee importantes
fortalezas debido a su capacidad de mover grandes volúmenes de carga con flete
sensiblemente más económicos que el modo carretero, permitiendo también una
descongestión de las rutas y accesos portuarios.
Es decir, una nueva infraestructura siempre genera nuevas demandas de transporte,
ya que al costado de sus ejes siempre se instalarán nuevos proyectos productivos e
industriales que utilizarán el servicio para llevar su mercancía a los centros de
distribución o puertos.
Ya hace algunos años que el Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR
(FOCEM), está financiando cerca del 70% de las obras de rehabilitación de las vías
férreas de la línea a Rivera, y la línea litoral hasta Salto. Estos fondos son ”no
reintegrables”, por lo que no le cuestan al estado uruguayo, y permiten una mejora
en la red ferroviaria nacional con el objetivo de vincularse y conectarse a las redes
de Brasil y Argentina, que cuentan también con sus respectivas obras de
recuperación.
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