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Revista de la Facultad de Ingeniería, Año 5, Número 1

            Hay  conceptos  “viejos  y  tradicionales”,  que  ya  caducaron  en  los  países
            desarrollados,  y  que  debemos  eliminar  en  el  ámbito  de  nuestro  país,
            fundamentalmente en los que se enfocan en desarrollar y potenciar un “único modo
            e infraestructura de transporte” (como lo es el caso carretero), dejándonos rehén y
            absolutamente dependientes de él, sin considerar las fortalezas de los otros modos
            a  los  que  se  pueden  complementar,  para  desarrollar  una  red  logística  y  bajar  los
            costos productivos del país.

            El desarrollo de una red nacional que considere “varios modos”, es más eficiente a
            nivel  territorial,  donde  se  pueden  complementar  los  transportes  fluviales,
            ferroviarios y carreteros, de manera de potenciarlos según el corredor donde sean
            más eficientes. Esto último sería una buena estrategia de futuro, que va da la mano
            con las “ideas modernas”, que se desarrollan hace varias décadas, tanto en Europa,
            Asia como los Estados Unidos.
            El caso carretero en Uruguay, es un buen ejemplo de lo mencionado anteriormente,
            ya que en los últimos 50 a 60 años, fue el mayor receptor de las inversiones a nivel
            de  infraestructura  de  transporte,  sin  generarse  políticas  de  desarrollo
            complementarias  para  los  otros  modos  terrestres,  como  lo  fue  en  el  caso  del
            ferrocarril,  que  es  el  mas  idóneo  y  eficiente  para  el  movimiento  de  grandes
            volúmenes  de  producción  a  menores  costos  operativos  y  de  construcción  y
            mantenimiento de su red.
            Sin embargo, hay que tener claro, que cada modo de transporte es eficiente en su
            franja  de  mercado,  relacionado  a  las  distancias  y  principalmente  volúmenes  que
            pueden transportar. Pero sin lugar a dudas el fluvial, resulta ser el más económico
            en  cuanto  a  fletes,  seguido  por  el  ferroviario,  y  finalmente  el  carretero  con  los
            costos  más  altos.  Teniendo  en  cuenta  lo  mencionado  anteriormente,  podríamos
            afirmar que la mejor estrategia desde el punto de vista logístico es tener una red
            integrada  para  los  “tres  modos”,  de  forma  de  aprovechar  sus  fortalezas  en  cada
            situación, volumen y carga especifica determinada.
            La excusa o argumento más repetido para justificar este desequilibrio de inversión y
            falta  de  planes  de  desarrollo  eficientes,  ha  sido  durante  décadas,  que  este  es  un
            “país  chico  y  no es  mercado  para  el transporte ferroviario”;pero  la  realidad  indica
            todo lo contrario, ya que siempre las nuevas infraestructuras inducen también nueva
            demanda,  y  que  todo  estudio  de  factibilidad  previo  que  se  debe  realizar  incluye
            como dato importante, la generación de las futuras demandas que aparecen por la
            nueva red de transporte. Y en este último aspecto al ferrocarril posee importantes
            fortalezas debido a su capacidad de mover grandes volúmenes de carga con flete
            sensiblemente  más  económicos  que  el  modo  carretero,  permitiendo  también  una
            descongestión de las rutas y accesos portuarios.

            Es decir, una nueva infraestructura siempre genera nuevas demandas de transporte,
            ya que al costado de sus ejes siempre se instalarán nuevos proyectos productivos e
            industriales  que  utilizarán  el  servicio  para  llevar  su  mercancía  a  los  centros  de
            distribución o puertos.
            Ya hace algunos años que el Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR
            (FOCEM), está financiando cerca del 70% de las obras de rehabilitación de las vías
            férreas  de  la  línea  a  Rivera,  y  la  línea  litoral  hasta  Salto.  Estos  fondos  son  ”no
            reintegrables”, por lo que no le cuestan al estado uruguayo, y permiten una mejora
            en la red ferroviaria nacional con el objetivo de vincularse y conectarse a las redes
            de  Brasil  y  Argentina,  que  cuentan  también  con  sus  respectivas  obras  de
            recuperación.






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