Page 23 - arpia 27

foarte avansate, cum ar fi:
- concepția creării unui
avion pentru a oferi cea mai
mică rezistență la înaintare, cu
minimum de piese cu condiția
ca toate să fie fuzelate aerodi-
namic;
- distanțarea aripilor (bi-
plan sau multiplan) pentru a
răspunde unei bune sustentații; ”Coandă 1910” - primul avion cu reacție, expus ..n standul intitulat: ”Henri
- plasarea propulsorului Coandă expune avionul viitorului” . n cadrul Salonului Internațional al Aviației
- Paris,
pe avion, fie în spate aproape de
corpul aparatului, fie în față cât
mai departe de acesta, astfel ca meroase elemente de originali- având roți independente, mon-
dăunătoarele efecte de aspirație tate încorporate în construcţia tate pe arcuri de oțel.
să nu influențeze părțile por- avionului, pentru multe dintre Cel mai impresionant element
tante ale aparatului. ele Coandă obţinând brevete de original rămâne totuşi motorul
Astfel de consideraţii, formulate invenţie separate. Simpla lor reacție. Datorită rotorului cu
într-o perioadă când aviaţia era enumerare este impresionantă: paletaj, acesta era denumit
încă într-un stadiu incipient pe - linia aerodinamică de- atunci ”turbopropulsor”, însă
plan internaţional, dau măsura osebit de suplă și lipsa ”pădurii” după terminologia actuală se
valorii savantului care a fost de montanți din lemn și corzi încadrează la categoria ”mo-
Henri Coandă, care a aplicat metalice, caracteristice pentru toreactor”. Motorul ”Clèrget” cu
consecvent în întreaga sa avioanele din acea vreme – în 4 cilindri, cu puterea de 50 CP
carieră principiul potrivit locul acestora, aripile sunt fix- la turația de 1.000 rot/min,
căruia crearea unor sisteme noi ate la fuzelaj prin doar 4 antrena compresorul centrifu-
şi în special a aeronavelor tre- montanți supli din oțel; gal, printr-un multiplicator, la
buie să se bazeze pe o analiză - folosirea oțelului aliat în 4.000 rot/min.
ştiinţifică, confirmată de exper- loc de lemn la confecționarea Valoarea de calcul a tracţiunii,
imente şi teste relevante. lonjeroanelor aripilor; în configuraţia iniţială a mo-
Dar Coandă a fost mai mult - acoperirea aripilor cu torului, era de 220 Kgf. Față de
decât un savant riguros – el a placaj lăcuit în loc de pânză; configurația brevetată (Breve-
fost în acelaşi timp un inventa- - dotarea aripilor cu fante tul francez de invenție nr.
tor de o originalitate sclipitoare, la bordul de atac, pentru în- 416541 din 30.05.1910),
ceea ce l-a făcut pe Gustave Eifel târzierea desprinderii fileurilor Coandă a îmbunătățit ulterior
să-i spună: „… băiete, tu te-ai de aer la incidențe mari și motorul, adăugându-i două
născut cu 30 de ani, dacă nu mărirea portanței la viteze mici camere de ardere amplasate de
chiar cu 50 de ani prea de- de zbor; o parte și de cealaltă a fuzelaju-
vreme!...” - introducerea schemei lui, ceea ce i-a permis să obțină
În 1910, Henri Coandă a marcat constructive de biplan o tracțiune mărită. Aceasta,
efectiv naşterea aviaţiei reac- ”sescviplan”, cu aripa inferioară împreună cu performanțele
tive cu avionul său ”Coandă mai mică și decalată față de aerodinamice superioare ale
1910” - primul avion cu reacție, aripa superioară pentru aripilor, au făcut ca la 16 de-
expus în standul intitulat evitarea interferențelor; cembrie 1910, pe când Coandă
”Henri Coandă expune avionul - profilul aripilor cu încerca motorul în rulaj pe câm-
viitorului” în cadrul Salonului grosime relativă mare și pul de la Issy les Moulineaux
Internațional al Aviației de la curbură accentuată; lângă Paris, avionul să se ridice
Paris. - amplasarea rezer- de la sol fără ca el să fi avut
Lipsa elicei, înlocuită cu sis- voarelor de benzină și de ulei în intenția să decoleze. Niciun
temul de propulsie prin reacție, interiorul aripii superioare; pilot nu fusese dispus să zboare
a eclipsat prin ineditul ei nu- - trenul de aterizare jos, ”pe un avion fără elice”, aşa că
Aeronautica - ARPIA , nr.27, septembrie, 2020 19