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Por ejemplo, si ve que la velocidad a la que circula el vehículo aumenta
rápidamente, así como el régimen de giro, entiende que estamos
acelerando y engrana la siguiente velocidad. De esta forma, para
cambiar de marcha tan solo es necesario desacoplar un embrague y
acoplar el otro, consiguiendo completar ente proceso en menos de una
décima de segundo, sin existir prácticamente pérdida de velocidad, y
con una mejora notable tanto en el consumo como en las prestaciones.

-Un poco de historia

La primera transmisión de doble embrague fue conceptualizado por el
ingeniero militar de origen francés Adolphe Kègrese justo antes de la
Primera Guerra Mundial (1914 – 1918), aunque nunca llegó a construir
un modelo funcional.

No fue hasta principios de 1980 cuando Automotive
Products (actualmente AP Racing) no retomó el concepto del cambio de
doble embrague con el ingeniero Harry Webster a la cabeza, llevando a
cabo varias pruebas sobre un Ford Fiesta mk1, un Ford Ranger y un
Peugeot 205. Este cambio estaba controlado por un sistema puramente
analógico, con una electrónica muy rudimentaria, lo cual hacía que no
fuera lo suficientemente fiable como para su comercialización a gran
escala. Por otro lado, Porsche llevaba desarrollando estos cambios
desde 1964, hasta que en 1983 presentó el Porsche 956 que corrió Le
Mans con un cambio PDK (siglas en alemán de transmisión de doble
embrague de Porsche), al que se le unió el Audi Quattro S1 del Mundial
de Rally.

Hubo que esperar hasta el año 2003 para que un fabricante
comercializara el cambio de doble embrague en sus vehículos a gran
escala. Este fabricante fue VW con el Golf R32 y cambio DSG, al que
poco después se le sumaría el Audi TT 3.2 con cambio S-Tronic. Todo

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