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manual cualquiera, los engranajes del primario se conectan con los
del secundario con la correspondiente relación de transmisión. Sin
embargo, ahora los ejes secundarios no son concéntricos como
ocurría con los primarios, sino que son paralelos. Además, sobre
ellos se montan los sincronizadores encargados de realizar el
acoplamiento o engrane de cada relación. Tanto los sincronizadores
como las horquillas que los operan son similares a los de un cambio
manual, salvo que las horquillas se accionan de forma
electrohidráulica, y no mediante varillas. Al final de cada eje
secundario nos encontramos con el piñón de salida que ataca al
grupo diferencial. Cuyo funcionamiento se basa en la utilización de
un sistema robotizado de doble embrague y doble conjunto de
selectores de marchas; uno para las marchas pares y otro para las
impares. Además, lo que le permite reducir sus dimensiones y
lograr los escalamientos necesarios en la división de revoluciones
del motor. Su funcionamiento se puede seleccionar entre el modo
totalmente automático y el modo manual/secuencial, con mandos al
volante o en la misma palanca selectora.
Permite mejorar la eficiencia de combustible y elevar el desempeño
del motor.

Básicamente, lo que logra este tipo de caja es que combina las
ventajas de una transmisión automática con la eficiencia de un
cambio manual.
Lo que hacen las transmisiones de doble embrague es que, como
su nombre lo dice, equipan dos embragues multidisco que controlan
diferentes marchas. Por ejemplo, el embrague K1, de mayor
tamaño, transmite el par motor a través de un eje macizo a los
engranajes de las marchas impares 1, 3,5 y 7.

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