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3-4 Manual de gestión de la seguridad operacional

f) realización de análisis de tendencias de seguridad operacional que incluyan datos sobre accidentes
e incidentes de aviación, e informes sobre dificultades de servicio; y

g) promoción de la seguridad operacional mediante la difusión de textos específicos sobre seguridad
operacional, la realización de seminarios sobre seguridad operacional, etc.

3.3.3 Muchos Estados delegan la responsabilidad de la investigación de accidentes e incidentes
graves (de conformidad con el Anexo 13) en sus CAA. Sin embargo, esta práctica crea un posible conflicto
de interés porque los investigadores quizá tengan que informar de las deficiencias en la eficacia de la
vigilancia de la seguridad operacional de los Estados (quizá hasta de su eficacia como reglamentadores).
Cada vez más, los Estados crean organismos de investigación especializados, que son independientes de
las autoridades de reglamentación.

3.4 EFICACIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
EN LOS ESTADOS

3.4.1 El Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional ha
señalado puntos débiles fundamentales en los programas de seguridad operacional de muchos Estados, lo
que da como resultado diferencias considerables en los niveles de seguridad operacional en todo el mundo.
No obstante las obligaciones de los Estados contratantes de cumplir los requisitos de los SARPS de la
OACI, la eficacia de la seguridad operacional de los sistemas nacionales de aviación debería preocupar a
los Estados. Los que siguen son algunos indicadores de que el programa de seguridad operacional de un
Estado quizá sea deficiente:

a) legislación y reglamentos inadecuados (incompletos, desactualizados, etc.);

b) posibles conflictos de interés (autoridad de reglamentación y proveedor de servicios, educador y
autoridad para hacer cumplir las disposiciones, autoridad de reglamentación que investiga sucesos
debidos a fallas en la autoridad de reglamentación, etc.);

c) infraestructura y sistemas de aviación civil inadecuados (ayudas para la navegación aérea y las
comunicaciones, aeródromos, gestión del espacio aéreo, etc.);

d) cumplimiento inadecuado (incompleto, desactualizado, incompatible) de funciones reglamentarias tales
como otorgamiento de licencias, vigilancia y aplicación de medidas para hacer cumplir las
disposiciones (debido a recursos limitados, la situación política, el estado de emergencia nacional, etc.);

e) recursos y organización inadecuados para la magnitud y complejidad de los requisitos
reglamentarios (falta de personal entrenado y competente, de capacidad administrativa, de
tecnología de la información, etc.);

f) inestabilidad e incertidumbre dentro de la CAA, que comprometen la calidad y oportunidad de la
eficacia de la reglamentación (estado de ánimo del personal, interferencia política, recursos
limitados, etc.);

g) falta de programas de seguridad operacional oficiales (programa de notificación voluntaria de
incidentes, auditorías de seguridad de la aviación reglamentarias, etc.); y

h) estancamiento de la mentalidad de seguridad operacional (tasas de sucesos más elevadas, cultura
débil de la seguridad operacional nacional, renuencia a adoptar mejores prácticas de calidad
demostrada, etc.).