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Las aeronaves están diseñadas con equipos y sistemas altamente fiables con redundancias, pero un fallo
puede ocurrir en cualquier momento, y el objetivo de una MEL es conciliar un nivel de aceptación de la
seguridad mientras se opera de forma rentable y con equipos inoperativos. El curso MEL forma parte de la
biblioteca de la aeronave e incluye la lista de desviación de la configuración (CDL) y la lista de equipos y
mobiliario no esenciales (NEF). El curso MEL es un elemento obligatorio para el despacho de cualquier
aerolínea.

El sistema MEL está diseñado como un documento de alivio, y su único propósito es desalentar la operación
de cualquier aeronave con equipo inoperativo. Casi nunca es deseable para ninguna aerolínea despachar
aeronaves con algún equipo inoperante. Hay algunas MEL que cuando se emiten requieren una gran
penalización en la capacidad de transporte de pasajeros y carga. En algunos de estos casos, la aerolínea
suele decidir que es mejor mantener la aeronave en tierra y arreglar la discrepancia de la aeronave en lugar
de volar la aeronave con tales penalizaciones. El piloto al mando tiene la autoridad para negarse a volar
una aeronave con una MEL como la presurización, el aire acondicionado y el mal funcionamiento del
sistema antideslizante. La tripulación de vuelo y el despacho también pueden inmovilizar una aeronave si
la MEL se ha abierto y cerrado repetidamente y está abierta en el momento de la denegación.

El intervalo y la categoría de reparación de la MEL es un tiempo en el que la aeronave es operada hasta que
se arregla antes de la expiración de la MEL, o una aeronave se queda en tierra en el último día de la MEL.
Una nota para recordar: el día en que se emite la MEL no se cuenta. Por ejemplo, si la MEL se abre el 15 de
enero y la reparación es de categoría B, el intervalo de tiempo, que es de 3 días, comenzará el 16 de enero, y
expirará el 18 de enero a medianoche. Las categorías de MEL pueden variar de un operador a otro operador.
Hay cuatro categorías de MEL:

La MEL de categoría A es normalmente de 1 a 2 días, a menos que se especifique para dicha MEL donde
podría ser una MEL de 1 día de vuelo, dependiendo de las restricciones.
La MEL de categoría B se emite normalmente para 3 días naturales consecutivos.
Las MEL de categoría C se repararán en un plazo de 10 días.
Las MEL de categoría D deberán ser sustituidas en 120 días naturales. Esta es una pieza que normalmente
se considera para su sustitución.

Guías De Tareas

Las hojas de ruta elaboradas por el fabricante del fuselaje suelen ser para una sola acción. Estos
procedimientos pueden requerir que el mecánico abra los paneles, ponga ciertos interruptores "en" o "fuera",
encienda o apague otros equipos, etc., antes del trabajo y que invierta estos procesos al finalizarlo. Sin
embargo, gran parte del trabajo realizado en una aerolínea durante una reparación de aeronaves implica la
combinación de varias tareas que debe realizar el mismo mecánico o la misma tripulación dentro de la
misma área o en el mismo equipo. Para evitar la duplicación innecesaria de ciertas acciones, y la innecesaria
Cualquier trabajo de mantenimiento no contemplado en el plan de mantenimiento estándar desarrollado
por ingeniería a partir del informe MRB o de los datos de Ops Specs debe hacerse oficial mediante la emisión
de una OE. Se trata de un documento oficial, emitido por ingeniería y aprobado por el departamento de
control de calidad, que suele aplicarse a través de la organización de planificación y control de la producción
(PP&C). En algunas compañías aéreas, el documento puede llamarse simplemente orden de trabajo. Los
detalles de la OE se tratan en el capítulo 8.
Normas De Los Documentos ATA

El personal de mantenimiento de línea de la mayoría de las aerolíneas, especialmente los que realizan el
mantenimiento por contrato para otras compañías aéreas, tendrán la oportunidad de trabajar en una
amplia variedad de aeronaves durante el curso de su turno o semana de trabajo. Dado que los fabricantes
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