Page 74 - คู่มือหลักสูตรการพัฒนาสื่อการเรียนดิจิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR
P. 74
เนื้อหาโครงสร้างหลักสูตรการฝึกทักษะการพัฒนาคอนเทนต์หลักสูตรฝึกอบรมด้วย VR AR และ MR
บ่อยครั้งมากพอ นี่คือเหตุผลว่าทำไมในอดีตระบบ CBTC ใช้ระบบสื่อสารวิทยุเป็นครั้งแรกในปี 2546 เมื่อ
เทคโนโลยีที่ต้องการนั้นเพียงพอสำหรับการใช้งานที่สำคัญ
ในระบบที่มีขอบเขตการมองเห็นไม่ดีหรือข้อ จำกัด ด้านสเปกตรัม / แบนด์วิดท์อาจต้องใช้จำนวน
ช่องสัญญาณที่มากกว่าที่คาดไว้เพื่อปรับปรุงการให้บริการ ปัญหานี้มักจะมีปัญหามากขึ้นในการใช้ CBTC กับ
ระบบขนส่งที่มีอยู่ในอุโมงค์ที่ไม่ได้ออกแบบมาตั้งแต่เริ่มแรกเพื่อรองรับ หากลงทุนเรื่องสายสัญญาณไม่ดีพอ ก็
ต้องจ่ายค่าแก้ไขในอนาคต
ด้วยบริการที่เกิดขึ้นใหม่ในช่วงคลื่นวิทยุ ISM แบบเปิด (เช่น 2.4 GHz และ 5.8 GHz) และการ
หยุดชะงักที่อาจเกิดขึ้นกับบริการ CBTC ที่สำคัญมีแรงกดดันเพิ่มขึ้นในชุมชนระหว่างประเทศ (อ้างอิงรายงาน
676 ขององค์กร UITP จองคลื่นความถี่สำหรับ แอปพลิเคชันด้านความปลอดภัยที่สำคัญที่อุทิศให้กับระบบราง
ของเมือง) เพื่อสำรองคลื่นความถี่เฉพาะสำหรับระบบรางในเมืองที่ใช้คลื่นวิทยุ การตัดสินใจดังกล่าวจะช่วยให้
มาตรฐานระบบ CBTC ทั่วทั้งตลาด (ความต้องการเพิ่มขึ้นจากผู้ประกอบการส่วนใหญ่) และให้ความพร้อม
สำหรับระบบที่สำคัญเหล่านั้น
เนื่องจากระบบ CBTC จำเป็นต้องมีความพร้อมใช้งานสูงและโดยเฉพาะอย่างยิ่งอนุญาตให้มีการ
ปรับแต่งเปลี่ยนแปลงได้ง่าย และอาจมีวิธีการส่งสัญญาณรองเพื่อให้แน่ใจว่าบริการที่ไม่ได้รับการลดระดับนั้นมี
บางส่วนหรือไม่สมบูรณ์ สิ่งนี้มีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่งสำหรับการใช้งาน Brownfield (สายที่มีระบบการส่ง
สัญญาณที่มีอยู่แล้ว) ที่ไม่สามารถควบคุมการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานและการอยู่ร่วมกับระบบเดิมได้อย่าง
น้อยก็ชั่วคราว ตัวอย่างเช่น New York City Canarsie Line ได้รับการติดตั้งด้วยระบบการส่งสัญญาณบล็อก
สำรองอัตโนมัติที่สามารถรองรับ 12 ขบวนรถไฟต่อชั่วโมง (tph) เมื่อเทียบกับ 26 tph ของระบบ CBTC ที่ทำ
ได้ในปัจจุบัน แม้ว่านี่จะเป็นสถาปัตยกรรมที่ใช้กันทั่วไปสำหรับโครงการที่เลิกกันไปหมดแล้ว แต่ก็สามารถลด
ต้นทุน CBTC บางส่วนหากนำไปใช้กับสายทางใหม่ นี่ยังคงเป็นประเด็นสำคัญในการพัฒนา CBTC ก็ต้องคิด
กันว่าการลงทุนกับระบบใหม่ จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ และทำให้คุ้มค่ากว่าหรือไม่
โดยหลักการแล้วระบบ CBTC อาจได้รับการออกแบบด้วยระบบการควบคุมแบบรวมศูนย์เพื่อ
ปรับปรุงการบำรุงรักษาและลดค่าใช้จ่ายในการติดตั้ง ถ้าเป็นเช่นนั้นมีความเสี่ยงเพิ่มขึ้นจากจุดหนึ่งของความ
ล้มเหลวที่สามารถทำลายบริการทั่วทั้งระบบหรือสาย ระบบบล็อกคงที่มักจะทำงานร่วมกับลอจิกกระจายที่โดย
ปกติแล้วจะทนต่อการขาดหายไป ดังนั้นการวิเคราะห์อย่างรอบคอบถึงประโยชน์และความเสี่ยงของ
สถาปัตยกรรม CBTC ที่กำหนด (แบบรวมศูนย์กับแบบกระจาย) จะต้องทำในระหว่างการออกแบบระบบ
เมื่อ CBTC ถูกนำไปใช้กับระบบที่ก่อนหน้านี้วิ่งภายใต้การควบคุมของมนุษย์อย่างสมบูรณ์กับ
ผู้ปฏิบัติงานที่มองเห็นจริง ๆ แล้วอาจส่งผลให้กำลังการผลิตลดลง (แม้ว่าจะมีความปลอดภัยเพิ่มขึ้น) นี่เป็น
เพราะ CBTC ทำงานด้วยความมั่นใจในตำแหน่งน้อยกว่าสายตามนุษย์และมีระยะขอบที่มากขึ้นสำหรับ
ข้อผิดพลาดเนื่องจากมีการใช้พารามิเตอร์ของรถไฟที่แย่ที่สุดสำหรับการออกแบบ (เช่นรับประกันอัตราเบรก
ฉุกเฉินและอัตราเบรกปกติ) ตัวอย่างเช่นการแนะนำ CBTC ในอุโมงค์รถเข็นศูนย์กลางเมืองของ Philly ส่งผล
ให้เริ่มต้นในการเพิ่มเวลาการเดินทางและความจุลดลงอย่างสอดคล้องกันเมื่อเปรียบเทียบกับการขับขี่แบบไม่มี
รายงานการพัฒนาสื่อการเรียนดิจิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพื่อช่วยพัฒนาทักษะวิศวกรซ่อมบ ารุงระบบราง หน้า | 71
