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MOTORES QUE MUEVEN AL MUNDO

con respecto a los otros motores. Eso nos ayuda a que podamos tener una mejor
estabilidad.

Tenemos otro punto a su favor, la falta de vibraciones. Se trata de motores muy
equilibrados que no necesitan árboles de equilibrado como los motores en línea o
en V, donde son necesarios debido a la velocidad que adquiere el pistón en el
momento de llegar al PMS (punto muerto superior). Este equilibrio nos aporta un
gran confort y suavidad en su conducción. (A diferencia de los motores bóxer
gasolina donde no hay vibración, en los bóxer diésel las mismas desaparecen al
llegar a la temperatura óptima de funcionamiento)

Éste movimiento se
realiza de forma que
cada pareja de
pistones se mueve
hacia el PMS (punto
muerto superior) y el
PMI (punto muerto
inferior) de forma
simultánea y no
alternativa como
podemos observar en
el resto de
configuraciones.

Sin embargo, no todo son cosas buenas, una razón muy importante por la que muy
pocos fabricantes se decantan por esta configuración, es su coste de fabricación,
muy superior al de los motores en forma en V o en línea. Un ejemplo lo tenemos en
la duplicidad de culatas, árboles de levas, cadenas de distribución, etc… Los
motores Bóxer cuentan también con mejorados materiales en los segmentos y la
necesidad de emplear mejores aceites para su lubricación.

Entre las principales desventajas para los fabricantes, nos encontramos con el factor
del tamaño, que obliga a los mismos a diseñar bien la forma del vano motor debido
al espacio que ocupan estos motores, siendo más anchos que el resto.

También tenemos que contar con que sus colectores de escape se encuentran en
sentido contrario al habitual por lo que necesita tubos de escape más largos para
que los gases de escape salgan de una forma más uniforme. Esto se debe al ángulo
de rotación del cigüeñal. En un motor 4L de 4 tiempos, cada cilindro crea un pulso
para la expulsión en los gases de escape cada 720 grados de cigüeñal (cada dos
rotaciones del cigüeñal) y a su vez, tiene que realizarse al mismo tiempo un pulso
de 360 grados para compensar la expulsión y el llenado de los cilindros.

En un H4, los pulsos de escape y llenado tienen una diferencia de 180 grados de
cigüeñal. Si hacemos un ciclo completo, observamos que cada ciclo se realiza cada

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