Page 178 - Proceeding of Atrans Young Researcher's Forum 2019_Neat
P. 178
“Transportation for A Better Life:
Smart Mobility for Now and Then”
23 August 2019, Bangkok, Thailand
ปลอดภัยด้วยวิธีคาดการณ์อุบัติเหตุจากคู่มือความปลอดภัยทางถนน อุบัติเหตุ จ านวนผู้เสียชีวิต จ านวนผู้บาดเจ็บ และ มูลค่าการเสียหาย ผล
(Highway Safety Manual, HSM) ซึ่งผลสรุปได้ว่าการเปิ ดใช้ไหล่ทางมี การวิเคราะห์สามารถสรุปได้ว่า แบบจ าลองถดถอยพัวซองมี
ผลต่อสภาพการจราจรที่ดีขึ้น เพิ่มความจุของปริมาณการจราจรบน ประสิทธิภาพในการคาดการณ์จ านวนการเกิดอุบัติเหตุ จ านวนผู้บาดเจ็บ
มอเตอร์เวย์และไม่ส่งผลต่ออัตราการเกิดอุบัติเหตุเป็นนัยส าคัญ และสรุป และ มูลค่าการเสียหาย ส่วนแบบจ าลองการถดถอยแบบทวินามเชิงลบมี
เรื่องความปลอดภัยได้ว่าจ านวนการเกิดอุบัติเหตุนั้นจะแปรผันตาม ประสิทธิภาพในการคาดการณ์จ านวนผู้เสียชีวิต
จ านวนชั่วโมงของช่วงเวลาที่มีปริมาณจราจรสูงสุด
Wang, et al [7] ศึกษาปัจจัยที่มีผลต่อการเกิดอุบัติเหตุบนทาง 3. วิธีการศึกษา
พิเศษสาย M25 ประเทศอังกฤษ ตามระดับความรุนแรงของอุบัติเหตุ 3.1 พื้นที่ศึกษา
ประกอบด้วย (1) จ านวนผู้บาดเจ็บสาหัสและเสียชีวิต และ (2) จ านวน การศึกษานี้พิจารณาใช้โครงข่ายทางพิเศษกาญจนาภิเษก
ผู้บาดเจ็บเล็กน้อย โดยแบ่งช่วงทางพิเศษพื้นที่ศึกษาออกเป็นช่วงๆ ตาม (บางพลี-สุขสวัสดิ์) ช่วงระหว่างทางแยกต่างระดับบางแก้ว-ทางแยกต่าง
ทางแยกต่างระดับ ผลการศึกษาพบว่าความยาวช่วงถนน จ านวนช่อง ระดับสุขสวัสดิ์ เป็นพื้นที่ศึกษา ส าหรับทางพิเศษกาญจนาภิเษกเป็นทาง
จราจร รัศมีโค้งต ่าสุด และ ความลาดชัน เป็นปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อจ านวน ยกระดับขนาด 6 ช่องจราจร แบ่งเป็น ทิศทางละ 3 ช่องจราจร มีระยะทาง
ผู้เสียชีวิตหรือ จ านวนผู้บาดเจ็บสาหัส และจ านวนผู้บาดเจ็บเล็กน้อย ประมาณ 22.5 กิโลเมตร เริ่มต้นจากบริเวณทางหลวงหมายเลข 34 (ถนนบาง
Lalita [8] ประเมินประสิทธิภาพของแบบจ าลองที่ใช้ในการ นา-ตราด) ไปสู่ทางหลวงหมายเลข 303 (ถนนสุขสวัสดิ์) และมีช่วงถนนที่
คาดการณ์การเกิดอุบัติเหตุบนทางหลวงในประเทศไทย ระหว่าง เชื่อมต่อกับถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครด้านตะวันตก บริเวณ
แบบจ าลองการถดถอยพัวซอง และ แบบจ าลองการถดถอยแบบทวินาม ทางหลวงหมายเลข 35 (ถนนพระราม 2) รายละเอียดพื้นที่ศึกษาและต าแหน่ง
เชิงลบ โดยใช้ข้อมูลกายภาพของโครงข่ายถนนและข้อมูลด้านการจราจร อุปกรณ์ตรวจวัดสภาพจราจรที่ใช้ในการเก็บข้อมูลแสดงดัง รูปที่ 3
ภายในพื้นที่เป็นปัจจัยในการวิเคราะห์ เพื่อคาดการณ์จ านวนการเกิด
รูปที่ 3 ทางพิเศษกาญจนาภิเษก (บางพลี-สุขสวัสดิ์) พื้นที่ศึกษา
3.2 ข้อมูลกายภาพทางพิเศษกาญจนาภิเษก ระยะทางโดยประมาณเท่ากับ 5.60 กิโลเมตร และ ช่วงทางพิเศษที่มี
ข้อมูลด้านกายภาพของทางพิเศษกาญจนาภิเษก ระยะทางสั้นที่สุด ได้แก่ ช่วงทางแยกต่างระดับบางเมือง-ทางแยกต่าง
ประกอบด้วย ขนาดความกว้างของช่องจราจร ประกอบด้วย ไหล่ทาง, ระดับปากน ้า มีระยะทางโดยประมาณเท่ากับ 3.80 กิโลเมตร
ช่องจราจรที่ 1, ช่องจราจรที่ 2 และช่องจราจรที่ 3 ขนาดความกว้าง 3.3 สถิติปริมาณการจราจรทางพิเศษกาญจนาภิเษก
ของขนาดช่องจราจรปกติ (ช่องจราจรที่ 1 - 3) มีขนาดความกว้าง สถิติปริมาณการจราจรบนทางพิเศษกาญจนาภิเษก (บาง
เท่ากับ 3.60 เมตร และ ส าหรับช่องไหล่ทางด้านซ้ายและขวา มีความ พลี-สุขสวัสดิ์) ในช่วงระหว่างปี พ.ศ. 2555-2560 พบว่า ปริมาณ
กว้างเท่ากับ 3.00 เมตร, 1.60 เมตร ตามล าดับ ส าหรับความยาวของ การจราจรมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยมีอัตราการเพิ่มขึ้นเฉลี่ย
ช่วงทางพิเศษ ซึ่งการศึกษานี้พิจารณาแบ่งตามช่วงของทางแยกต่าง ต่อปีอยู่ที่ร้อยละ 7.15 ส าหรับช่วงปีที่มีอัตราการเพิ่มขึ้นสูงสุดได้แก่
ระดับ ท าให้สามารถสรุปในเบื้องต้นได้ว่า ช่วงทางพิเศษที่ใช้ใน ช่วงระหว่างปี พ.ศ. 2557-2558 มีอัตราการเพิ่มขึ้นเฉลี่ยต่อปีอยู่ที่ร้อย
การศึกษาแบงออกเป็น 5 ช่วง โดยช่วงทางพิเศษที่มีระยะทางยาวที่สุด ละ 12.38 และ ช่วงปีที่มีอัตราการเพิ่มขึ้นต ่าสุดได้แก่ ช่วงระหว่างปี
ได้แก่ ช่วงทางแยกต่างระดับเทพารักษ์-ทางแยกต่างระดับบางเมือง มี พ.ศ. 2559-2560 มีอัตราการเพิ่มขึ้นเฉลี่ยต่อปี อยู่ที่ร้อยละ 0.63
153
