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PARTIE III

pas non plus la dynamique de reprise, notamment de l’offre TGV, nous n’avons pas
une vision suffisamment précise pour rentrer dans ce type de discussion avec la
SNCF ». Et M. Darmanin de préciser dans le même article : « Après, chacun devra faire
des efforts (...) car l’État ne peut pas tout compenser à l’euro près pour tout le monde »,
soulignant que « l’État aide déjà beaucoup la SNCF puisque plus de 100 000 agents de
la SNCF sont en chômage partiel payé par l’État » Une vision vite confortée par Elisa-
beth Borne devant l’Assemblée nationale le 5 mai : « bien évidemment quand on dit
qu’on soutient nos entreprises stratégiques, la SNCF est une entreprise stratégique.
Elle doit pouvoir continuer à investir. Ensuite nous avons besoin de faire le point sur
la trajectoire financière ».

Des préoccupations financières qui ont semblé moins importantes quand il s’agissait
de voler au secours d’Air France . Auditionnés conjointement par les commissions du
Développement durable et des affaires économiques de l’Assemblée le 30 avril, Elisa-
beth Borne et Bruno Le Maire ont défendu ensemble une « accélération de la transi-
tion écologique ». Mais pour la transition écologique, le gouvernement privilégie ma-
nifestement l’avion. Au sujet des conditions de l’aide accordée à Air France, Bruno Le
Maire a précisé que celles-ci figureront dans un « contrat de performance et de
transition écologique ». La fin des liaisons aériennes lorsqu’une alternative ferroviaire
en moins de 2h30 existe est une des conditions imposées à Air France dans le cadre
du plan d’urgence de 7 milliards d’euros accordé par l’État a annoncé le gouvernement.
Une condition bien moins exigeante que la proposition de plusieurs députés insoumis
en juin 2019 : interdire les vols domestiques lorsqu’il existe un trajet en train équivalent,
sans correspondance, pour un temps allant jusqu’à 2h30 de plus que le temps du trajet
en avion . De son côté, la Commission européenne autorise et « applaudit » le soutien
à Air France. Le 4 mai, elle a annoncé avoir approuvé l’aide de 7 milliards d’euros
accordée par l’État français à la compagnie, dont un prêt garanti à 90 % (alors que
jusqu’à présent la Commission avait fixé le seuil à 70 % pour la France). Le 8 mai, l’État
se portait garant du prêt de 4 milliards octroyé à la société Air France–KLM. Le 10 mai,
Jean-Baptiste Djebbari expliquait que l’État n’imposera pas la distanciation physique
dans les avions. Les avions, contrairement aux trains, pourront donc être remplis à
100%. Un deux poids deux mesures difficilement compréhensible. Et potentiellement
dangereux sur le plan sanitaire.

La SNCF, qui avait prévu une conférence de presse le 5 mai pour présenter son offre à
compter du 11 mai, a été priée par le gouvernement de faire machine arrière. Le minis-
tère des Transports a organisé sa propre conférence de presse, en présence des diri-
geants des opérateurs de transports publics. Quelques heures plus tard, c’est l’audition
du président de la SNCF Jean-Pierre Farandou par les députés de la commission du
Développement durable de l’Assemblée, prévue jeudi 7 mai, qui a été ajournée. Elle
devrait être reprogrammée le 20 mai. Une habile manière de verrouiller la communi-
cation. Et d’indiquer que le sujet des transports est toujours aussi sensible.