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prematuramente de los aviones, lo que ayuda a los almacenes a explicar el mal funcionamiento de la pieza
a su proveedor de reparaciones.
Los repuestos de los aviones se modifican debido a la integración de los sistemas, las directivas de
aeronavegabilidad (AD) y los constantes fallos, que llevan a revisar el diseño y sus componentes. Una vez
que se confirma que hay que modificar una pieza o componente, el proveedor inicia inmediatamente el
proceso con los componentes disponibles y las órdenes de reparación. El departamento de repuestos de la
aerolínea comienza a enviar los componentes para su modificación o actualización. Dado que la instalación
de una modificación incorrecta podría suponer un riesgo para la seguridad de los vuelos, este tipo de
modificaciones requieren una supervisión y comunicación constantes entre el proveedor, la dirección de los
almacenes y el departamento de ingeniería. La pieza mejorada o modificada tendrá el mismo número de
pieza que la antigua, pero puede tener un número de guión más alto, o se puede añadir una letra del alfabeto
al final del número de pieza. Tomemos como ejemplo la modificación de un cojinete del generador de
arranque con el antiguo número de pieza 8260121-2. El nuevo número de pieza actualizado sería el 8260121-
3 o el 8260121-2A, lo que indica que la modificación se ha completado según el AD o cualquier otro escenario
con la documentación adecuada que acompaña a la pieza. Además, el departamento de almacenes mostrará
en su sistema un número de pieza actualizado o alternativo sustituido para evitar entregar una pieza
antigua no modificada.

Esfuerzos Presupuestarios

El enfoque moderno de la gestión requiere que todos y cada uno de los gestores sean conscientes de las
necesidades de costes de la organización que dirigen. Si M&E quiere tener el control total del material, como
sugerimos al principio de este capítulo, entonces debe asumir la responsabilidad total de los costes
incurridos y la presupuestación de toda la actividad. Esto es principalmente responsabilidad del director de
material, pero (sin duda) delegará en cada gestor la responsabilidad de sus propias actividades. Por
supuesto, en el análisis final, la contabilidad y las finanzas a nivel corporativo mantendrán la supervisión
del esfuerzo y tomarán la determinación final en cuanto a las asignaciones presupuestarias. Después de
todo, la contabilidad y las finanzas también tienen un jefe: el director general de la aerolínea.
Uno de los principales problemas a la hora de establecer los niveles de existencias es el coste de los artículos
almacenados. Algunas aerolíneas tienen un exceso de existencias para evitar que se agote un artículo
cuando es muy necesario. El resultado de este exceso de existencias puede ser minimizar el tiempo de
inactividad por mantenimiento y los consiguientes retrasos y cancelaciones, pero la pena es tener
demasiado dinero invertido en suministros que no se utilizan, no se necesitan o, en algunos casos, se
vuelven obsoletos mientras permanecen en la estantería.
El otro extremo adoptado por algunas aerolíneas es invertir muy poco en repuestos de repuesto,
minimizando así la cantidad de dinero necesaria para poner en marcha y hacer funcionar la aerolínea. La
desventaja es que el tiempo de inactividad por mantenimiento, así como los retrasos y las cancelaciones,
tienden a aumentar en detrimento del programa de vuelos, la satisfacción de los pasajeros e incluso la
calidad del mantenimiento.
Como tantas otras cosas en la industria aérea, el presupuesto y los niveles de existencias se convierten en
precarios actos de malabarismo que requieren habilidad, destreza y quizás un poco de suerte para llevarlos
a cabo.

PARTE IV FUNCIONES DE SUPERVISIÓN

En el capítulo 6, hemos analizado el requisito de CASS del AC 120-16E de la FAA. La Circular Consultiva de
la FAA AC 120-79A proporciona más detalles sobre el CASS, incluyendo varias formas de organizar la

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