Page 246 - C:\Users\aseso\OneDrive\Documentos\Flip PDF Corporate Edition\Gestión del mantenimiento de la aviación\

puede ser un problema de personal o de material (o ambos). Otra posibilidad de un problema causado por
los repuestos podría recaer en los proveedores de repuestos. Podrían proporcionarle repuestos que no
cumplen con las especificaciones requeridas (repuestos inferiores o falsas). Si los repuestos son reparables,
es posible que el centro de reparación responsable (el suyo o el de un tercero) no esté funcionando a la
altura. Es responsabilidad del control de calidad auditar las unidades de M&E, así como a los proveedores
externos, y repetir ese esfuerzo puede ser parte de la solución a la condición de alerta que se está
investigando. Los repuestos también podrían dañarse durante la instalación o el envío. Los procedimientos
de manipulación por parte de los mecánicos, el personal de material y los transportistas pueden ser
culpables en este caso. En algunos casos de repuestos limitadas en el tiempo, la pieza puede haber caducado
sin que la sección de material o el instalador lo hayan notificado.
Estos problemas con los repuestos podrían abordarse a varios niveles: la formación de los mecánicos sobre
el dibujo y la manipulación de los repuestos; el procesamiento, la manipulación y el almacenamiento de los
repuestos; los procedimientos de los proveedores y contratistas de repuestos (mantenimiento de terceros).
En todos los casos, es responsabilidad del departamento de ingeniería determinar la causa y encontrar una
solución adecuada.
Programa de mantenimiento (6): La ingeniería decidió al principio qué tareas de mantenimiento se
utilizarían, cuáles serían los intervalos de las tareas (si fueran diferentes) y cómo se programarían las tareas
y los paquetes de comprobación. Como es de esperar, este plan original puede resultar menos que perfecto
para las condiciones operativas reales. Como se indica en el capítulo 2, es posible que estas tareas e
intervalos, así como sus combinaciones y fases, deban modificarse en función de la experiencia, tal y como
muestran los datos de fiabilidad. Por lo tanto, la investigación de ingeniería de las condiciones de alerta
puede indicar la necesidad de cambiar este programa de mantenimiento ideal. Pueden añadirse o eliminarse
tareas; pueden acortarse los intervalos; incluso pueden desarrollarse nuevas tareas. También podría ser
necesario incorporar modificaciones (SBs, SLs, o incluso ADs) que fueron previamente rechazadas para
resolver el problema que generó la condición de alerta actual.
Estas áreas representan la mayoría de los problemas más comunes que se encuentran. El bloque (7) de la
Fig. D-4 pregunta si el problema está en una (o más) de estas áreas. Si la respuesta es "sí", se le dirige al
bloque (13) y de nuevo a la Fig. D-2, bloque
(7). Si la respuesta a esta pregunta es "no" -lo que significa que no ha identificado la causa de la condición
de alerta-, pase al bloque (8) de la Fig. D-4 para identificar otras áreas posibles. Estas son áreas que, aunque
raras, siguen siendo posibilidades claras. Éstas se abordan en los bloques (9) a (12) de la Fig. D-4.
Condiciones ambientales (9): Cuando una aeronave está en la pista, hay muchas condiciones de vuelo que
ya no existen y que no se pueden duplicar. Se trata de temperaturas extremas (altas y bajas), vibraciones y
el sometimiento prolongado de los equipos instalados a estas condiciones. En condiciones normales en
tierra y en el entorno "prístino" de un taller o un laboratorio, el equipo puede funcionar perfectamente; el
resultado de la prueba en tierra es "no se ha encontrado ningún fallo", NFF (véase el Apéndice C para un
análisis de NFF). Sin embargo, para aislar cualquier problema, hay que tener en cuenta y, si es posible,
duplicar las condiciones exactas en las que se produjo el fallo original. Esto puede requerir que un mecánico,
técnico o ingeniero vuele con la aeronave para observar y luego resolver el problema. En algunos casos
(raros), puede ser necesario un vuelo especial no regular para lograrlo.
Otras fuentes ambientales de problemas en los equipos pueden ser el clima, la corrosión, la arena o el polvo.
Esto puede variar de una aerolínea a otra en función del lugar en el que tengan su sede y en el que vuelen.
No obstante, se trata de posibles causas que deben abordarse.
Interferencias eléctricas y mecánicas (10): Las interferencias electromagnéticas (IEM) pueden proceder de
diversas fuentes y afectar a varios componentes electrónicos de diversas maneras. El impacto de la EMI
puede ser continuo, intermitente o fugaz, y el aislamiento y la resolución del problema pueden ser bastante
esquivos. Las interferencias pueden provenir de tierra (transmisores de diversos tipos), de otras aeronaves
cercanas o de equipos electrónicos o informáticos dentro de la aeronave. En el caso de una fuente dentro de
245 | 279