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Figura D-5, bloque (1): Una vez determinado el problema, hay que definir la acción correctora. Lo que debe
hacerse y quién debe hacerlo (1) se describirá detalladamente en un proyecto de orden de ingeniería. El plan
de acción correctiva también incluirá los repuestos, la mano de obra, etc., necesarias para llevarlo a cabo
(2). El plan de acción correctiva se debatirá en la reunión mensual (o especial) de la MPRB (3). A esta
reunión asistirán los miembros permanentes de la JMPR y cualquier otra persona relacionada con el
problema en cuestión (véase el capítulo 18). Este comité revisará el pedido para comprobar su exactitud y
viabilidad. Una vez que la MPRB haya acordado el plan de acción correctiva y el calendario de aplicación,
el bloque (4), le devuelve al bloque (8) de la Fig. D-2.
Figura D-2, bloque (8): Ingeniería finaliza la OE y la envía a todas las organizaciones afectadas. Cada
organización notifica a ingeniería la finalización (9). Cuando se han completado todas las acciones (10),
ingeniería cierra la OE e informa de la finalización a fiabilidad, a la MPRB y a la autoridad reguladora,
según sea necesario (11). A continuación, Fiabilidad sigue supervisando los parámetros como de costumbre
para determinar la eficacia de la acción correctiva (12).
De este modo, el bucle se cierra y todo (esperemos) va bien. Si la fiabilidad determina, a través de la recogida
de datos posterior, que la acción correctiva no ha sido eficaz para reducir la tasa de incidentes, se repetirá
el proceso.
Anexo E Operaciones de rango extendido (ETOPS)

Introducción

El sector de la aviación comercial lleva más de 15 años realizando operaciones de rango extendido (ETOPS),
pero todavía existe cierta confusión sobre lo que significa ETOPS y lo que se requiere del operador de la
aerolínea para volar ETOPS. Este apéndice proporcionará algo de historia sobre el desarrollo de ETOPS e
identificará lo que se requiere para lograr este nuevo enfoque de las operaciones y el mantenimiento de las
aeronaves.
Antecedentes

A mediados de la década de 1950, la FAA estableció una norma básica para los aviones bimotores y
trimotores (excepto los turbopropulsores trimotores), que todavía existe. Esa norma es la FAR 121.161 y
establece, en parte, lo siguiente
A menos que el Administrador autorice lo contrario, basándose en las características del terreno, el tipo de
operación o las prestaciones del avión que se vaya a utilizar, ningún titular de un certificado podrá operar
aviones bimotores o trimotores (excepto un avión trimotor con motor de turbina) en una ruta que contenga
un punto situado a una distancia superior a 1 hora de vuelo (en aire en calma y a velocidad de crucero
normal con un motor inoperativo) de un aeropuerto adecuado.1

La FAA afirma además en una Circular Consultiva sobre ETOPS: "Es importante señalar que esta norma es
aplicable a los aviones alternativos, turbohélices, turborreactores y turbofán que transitan por zonas o
rutas oceánicas totalmente sobre tierra".
En el momento en que se redactó la norma, prácticamente todos los aviones bimotores estaban propulsados
por motores alternativos (de pistón) con hélices. Estos motores de combustión interna estaban sujetos a
fallos en vuelo y a paradas; y añadir más motores a la aeronave no mejoraba apreciablemente la situación.
Sin embargo, los aviones de tres y cuatro motores solían tener suficiente potencia para mantener un vuelo
seguro con un motor apagado. Por lo tanto, los aviones de tres y cuatro motores podían volar más lejos del
aeropuerto alternativo con seguridad. Los aviones bimotores estaban obligados por la norma FAR 121.161 a
permanecer a menos de 60 minutos del aeropuerto alternativo en caso de que hubiera que apagar un motor.
Cuando se introdujeron los motores a reacción, supusieron una enorme mejora con respecto a los motores
alternativos, y tenían un historial de seguridad y rendimiento mucho mejor. A lo largo de los años desde
que se empleó por primera vez el motor a reacción, estos motores fueron mejorando.3 Cuando se
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