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la aeronave, puede ser un equipo instalado en la aeronave que tenga un problema de blindaje o de bucle de
tierra, por ejemplo, o la interferencia podría provenir del equipo transportado por los pasajeros.
También pueden producirse interferencias de otro tipo en ciertos tipos de equipos. Esto podría denominarse
interferencia mecánica. Los cables, las poleas y otros repuestos mecánicos en movimiento podrían interferir
con otros equipos a bordo y causar problemas en cualquiera de los sistemas o en ambos. A diferencia de las
interferencias electromagnéticas, las mecánicas pueden verse y a veces sentirse. Estas observaciones
pueden ayudar a determinar la solución.
Una tercera posibilidad de problemas de interferencia puede ser el hecho de que dos o más sistemas
compartan entradas, salidas, fuentes de alimentación o buses de alimentación. Estas conexiones comunes
pueden hacer que un mal funcionamiento o un error en un sistema afecte al rendimiento de otro sistema.
Una vez más, esto puede ser raro, pero es una posibilidad. Hay que tenerlo en cuenta.
Procedimientos de la tripulación de vuelo y de cabina (11): El personal de mantenimiento de la aviación es
concienzudo. Siempre que hay una discrepancia o una anotación relacionada con los sistemas y equipos de
la aeronave, se supone que es un problema de mantenimiento en primer lugar. (Sin embargo, en ocasiones,
una discrepancia o una anotación es el resultado de que la tripulación de vuelo o de cabina no utiliza el
equipo de la forma en que estaba previsto. Estos problemas pueden deberse a la falta de comprensión de la
tripulación sobre lo que el equipo puede y no puede hacer. A veces se trata de procedimientos inadecuados
en la operación (mandos/interruptores en posición incorrecta; uso de un modo equivocado, etc.) o, en otros
casos, equipos que no están encendidos, no están conmutados a "transmisión" o tienen los interruptores
desconectados o no activados (por diversas razones). Las tripulaciones de vuelo utilizan equipos que les
proporcionan cierta información o control. Si no obtienen esa información o no se creen los resultados que
obtienen, o si no obtienen el control adecuado que esperan, lo más probable es que lo anoten como una
avería. Lo mismo puede decirse de los equipos operados por la tripulación de cabina. Como dijo un piloto al
autor: "No tenemos tiempo para solucionar los problemas del sistema; si no obtenemos lo que se supone
que debemos obtener, lo anotamos y procedemos a emplear alguna medida alternativa."
Cuando el personal de mantenimiento comprueba este equipo y lo encuentra funcionando correctamente,
los procedimientos operativos podrían ser sospechosos. La solución, por supuesto, es proporcionar a la
tripulación de vuelo o a los miembros de la tripulación de cabina una formación adecuada o aclarar los
procedimientos.
La necesidad de rediseñar los equipos (12): En los bloques (3) a (6) de la Fig. D-4, hemos examinado las
posibles áreas problemáticas normales relacionadas con el mantenimiento de estos sistemas de la aeronave.
En los bloques (9) a (11) de la Fig. D-4, hemos examinado otras posibles áreas relacionadas con el equipo
pero que no están necesariamente relacionadas con el mantenimiento. Si la investigación de ingeniería no
ha mostrado que el problema esté en ninguna de estas áreas, entonces hay que recurrir a la última fuente
posible: el diseño del equipo. Si no se pueden cumplir las normas de fiabilidad y se ha determinado que (a)
los procedimientos operativos y de mantenimiento se han aplicado correctamente y (b) no hay otras fuentes
externas culpables; entonces la única alternativa es ponerse en contacto con el fabricante del equipo o del
fuselaje para un posible arreglo o rediseño.
El primer paso sería determinar si el fabricante está al tanto del problema y averiguar si otras compañías
aéreas han tenido experiencias similares. Es posible que el fabricante ya tenga (o esté trabajando en) una
solución. Puede ser en forma de una SB, SL o un AD, o puede estar en marcha algún esfuerzo de rediseño.
Si no es así, se puede determinar que el problema es exclusivo de la aerolínea y de sus condiciones operativas
(entorno). En este caso, la aerolínea y el fabricante deben trabajar juntos para obtener una solución. En
cualquier caso, es posible que la compañía aérea tenga que proporcionar al fabricante datos sobre las tasas
de eventos y otros aspectos del problema para ayudar a resolverlo.
Figura D-4, bloque (13): Independientemente de dónde se encuentre el problema -bloques (3) a (6) o bloques
(9) a (12)- vuelva a la Fig. D-2, bloque (7) para determinar la acción correctiva necesaria. Esto le dirigirá a
la Fig. D5, bloque (1).
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