Page 31 - Proceeding of Atrans Young Researcher's Forum 2019_Neat
P. 31
“Transportation for A Better Life:
Smart Mobility for Now and Then”
23 August 2019, Bangkok, Thailand
6) ออกแบบให้สะดวกในการใช้จักรยาน เสก็ตบอร์ด หรือ
พาหนะอื่น ๆ ที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ โดยสามารถเชื่อมต่อกับระบบขนส่ง
ระบบหลักได้อย่างสมบูรณ์
7) มีการจัดการ การควบคุมและลดพื้นที่จอดรถในรัศมีการ
เดินทางด้วยเท้าในระยะเวลา 10 นาทีจากสถานีขนส่งหรือศูนย์กลางเมือง
รูปที่ 5 หนังสือเกณฑ์และมาตรฐาน
ที่มา: ส านักพัฒนามาตรฐาน
2.6 แนวคิด Transit Oriented Development (TOD)
TOD หมายถึง การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง มวลชนโดยที่
ชุมชนมีขนาดกระชับภายในระยะการเดินเท้าที่สะดวกรอบสถานี รูปที่ 6 แนวคิด Transit Oriented Development (TOD)
คมนาคมขนส่งรวมถึงความสะดวกสบายด้วยการเดินเท้าที่หลากหลายทั้ง ที่มา: สุนิศา เคร่งก าเนิด. 2554. หน้า 13
จากระบบคมนาคมขนส่งระบบทางจักรยานการเดินเท้าหรือรถยนต์
ชุมชนจะมีความหนาแน่น 44.5 ครอบครัวต่อแฮคต้าร์ (44.5 dwelling
unitsper hectare) โดยที่มี “Neighborhood TOD” นั้นจะเชื่อมกันด้วย 2.7 งานวิจัยและบทความที่เกี่ยวข้อง
เส้นทางขนส่งสาธารณะระบบหลักและแต่ละ “Urban TOD” นั้นจะเชื่อม 1) งานวิจัยและบทความต่างประเทศของ Robert Cervero and
กันด้วยเส้นทางขนส่งสาธารณะระบบหลักและแต่ละ “Urban TOD” ก็จะ Michael Duncan (2002) ได้ท าการศึกษาผลกระทบต่อมูลค่าที่ดินของ
เชื่อมโยงกับ “Rural TOD” ด้วยเส้นทางขนส่งสาธารณะระบบย่อยอีกทั้ง ระบบ Rail Transit Services ใน Los Angeles County กล่าวคือ ลอสแอล
ยังมีการกล่าวถึงประเด็นส าคัญในการออกแบบตามแนวคิดนี้ คือ เจลิสเป็นเมืองใหญ่ที่ประสบปัญหากับความเสื่อมโทรมด้านจราจรที่มี
1) ความสะดวกสบายของคนเดินเท้าต้องได้รับการพิจารณา ความหนาแน่นสูงท าให้เกิดปัญหาด้านการจราจร ด้านมลพิษทางอากาศมี
มาก่อนเป็นอันดับแรก ความรุนแรงจากจ านวนรถยนต์ที่มีจ านวนเพิ่มขึ้น ส่งผลให้เกิดการพัฒนา
2) สถานีขนส่งระบบรางต้องเป็นจุดเด่นที่ส าคัญและเป็น โครงการระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ที่มีความเร็วสูงขึ้น ผลการศึกษา
เอกลักษณ์ของพื้นที่ พบว่า การพัฒนาระบบขนส่งมวลชน ส่งผลให้มีการปรับตัวของมูลค่า
3) ศูนย์กลางในระดับภาคต้องประกอบไปด้วยการใช้ ที่ดินในระดับที่แตกต่างกันในแต่ละเส้นทาง พบว่าที่ดินประเภทที่อยู่
ประโยชน์ที่ดินแบบผสมผสาน มีทั้งร้านเช่า ส านักงาน ที่อยู่อาศัย และ อาศัยที่ขยายเข้าใกล้สถานีรถไฟใต้ดินจะมีผลก าไรที่มากขึ้น ส่วนการใช้
สถานที่ราชการ ฯลฯ ประโยชน์ที่ดินในรูปแบบอื่น ๆ กลับมีแนวโน้มที่ต ่าลง แต่พื้นที่ที่มีมูลค่า
4) ต้องมีความหนาแน่นสูง และมีคุณภาพชีวิตที่ดีโดยพื้นที่ ที่ดินสูง คือ พื้นที่ดินที่อยู่ในบริเวณสถานีเชื่อมต่อ แต่ในขณะเดียวกัน
ต่าง ๆ โดยรอบต้องสามารถเดินทางเข้าถึงสถานีขนส่งระบบรางได้ใน มูลค่าของพื้นที่อยู่อาศัยที่อยู่ใกล้สถานีรถโดยสารประจ าทางมีราคาที่ไม่
เวลาไม่เกินสิบนาที สูงมากนัก ส่วนที่ดินเพื่อพาณิชย์กลับมีมูลค่าที่ดินที่สูงมากกว่า สาเหตุ
5) มีระบบขนส่งอื่น ๆ สนับสนุนระบบขนส่งระบบรางที่เป็น อาจเกิดมาจากที่เมืองลอสแอลเจลลิสนั้น มีสถานีรถโดยสารประจ าทาง
ระบบหลัก เพื่อกระจายรัศมี การบริการให้ครอบคลุมทั้งพื้นที่เมือง เช่น จ านวนมากกระจายอยู่รอบเมือง
รถราง รถประจ าทาง เป็นต้น 2) งานวิจัยและบทความภายในประเทศของสุนิศา เคร่งก าเนิด
(2554) ได้ท าการศึกษาผลกระทบเนื่องจากการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน
ขนาดใหญ่ที่มีผลต่อมูลค่าที่ดินในกรุงเทพมหานคร กรณีศึกษารถไฟฟ้า
บีทีเอส จากการศึกษาพบว่าการก่อสร้างระบบขนส่งขนาดใหญ่ ส่งผลต่อ
6
