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recuperarse normalmente en vuelo. Los retrasos más prolongados pueden provocar interrupciones de la
programación o la pérdida de conexiones, por lo que es necesario volver a reservar. Este parámetro suele
convertirse en una "tasa de despacho" para la aerolínea, tal y como se ha comentado anteriormente.
Retiradas de componentes no programadas. Se trata del mantenimiento no programado mencionado
anteriormente y es definitivamente una preocupación del programa de fiabilidad. La tasa de retirada de
componentes de la aeronave puede variar mucho en función del equipo o sistema en cuestión. Si la tasa no
es aceptable, debe hacerse una investigación y tomarse algún tipo de acción correctiva. Los componentes
que se retiran y sustituyen según lo previsto -por ejemplo, los elementos HT y algunos elementos OC- no se
incluyen aquí, pero estos datos pueden recopilarse para ayudar a justificar un cambio en el programa de
intervalos HT u OC.
Retiradas no programadas de motores. Se trata de lo mismo que las retiradas de componentes, pero
obviamente la retirada de un motor supone una cantidad considerable de tiempo y mano de obra; por lo
tanto, estos datos se contabilizan por separado.
Parada de motores en vuelo (IFSD). Esta avería es probablemente una de las más graves en la aviación,
especialmente si el avión sólo tiene dos motores (o uno). La FAA exige un informe de IFSD en un plazo de
72 horas.3 El informe debe incluir la causa y la acción correctiva. Los operadores ETOPS están obligados a
hacer un seguimiento de las IFSD y a responder a los índices excesivos como parte de su autorización para
volar ETOPS. Sin embargo, los operadores que no son ETOPS también tienen que informar de las paradas
y también deberían hacer un seguimiento de los índices elevados y responder a ellos a través del programa
de fiabilidad.
Informes de los pilotos o anotaciones en el cuaderno de bitácora. Se trata de averías o degradaciones en los
sistemas del avión observadas por la tripulación durante el vuelo. El seguimiento suele realizarse mediante
números de capítulo de la ATA que utilizan dos, cuatro o seis dígitos. Esto permite localizar los problemas
a nivel de sistema, subsistema o componente, según se desee. La experiencia dictará los niveles de
seguimiento para equipos específicos.

Anotaciones en el cuaderno de bitácora de la cabina. Estas discrepancias pueden no ser tan serias como las
que trata la tripulación de vuelo, pero la comodidad de los pasajeros y la capacidad de la tripulación de
cabina para desempeñar sus funciones pueden verse afectadas. Estos puntos pueden incluir la inspección
de seguridad de la cabina, la comprobación del funcionamiento de las luces de emergencia de la cabina, los
botiquines de primeros auxilios y los extintores. Si se encuentra alguna anomalía, la tripulación de vuelo
anota estos elementos en el diario de mantenimiento como elemento de discrepancia.
Fallos en los componentes. Todos los problemas encontrados durante las visitas de mantenimiento a los
talleres se contabilizan para el programa de fiabilidad. Esto se refiere a los componentes principales de las
cajas negras (aviónica) o a las repuestos y componentes de los sistemas mecánicos.
Resultados del paquete de comprobación de mantenimiento. Los sistemas o componentes que necesitan ser
reparados o ajustados durante los chequeos normales de mantenimiento programadas (elementos no
rutinarios) son rastreados por el programa de fiabilidad.
Fallos críticos. Fallos que implican una pérdida de función o un daño secundario que podría tener un efecto
adverso directo en la seguridad operativa.

Detección De Problemas: Un Sistema De Alerta

El sistema de recopilación de datos permite al operador comparar el rendimiento actual con el pasado para
juzgar la eficacia del mantenimiento y del programa de mantenimiento. Debe existir un sistema de alerta
para identificar rápidamente las áreas en las que el rendimiento es significativamente diferente del normal.
Se trata de elementos que podrían necesitar ser investigados para detectar posibles problemas. Los

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