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El concepto de redundancia de ciertos componentes o sistemas es bastante común en el diseño de ingeniería
de sistemas en los que se desea una alta fiabilidad. En el caso de las unidades redundantes -normalmente
denominadas unidades primarias y de reserva- si una unidad falla, la otra está disponible para asumir la
función. Por ejemplo, en la aviación la mayoría de los aviones comerciales tienen dos radios de alta
frecuencia (HF). Sólo se necesita una para las comunicaciones, pero la segunda está ahí como respaldo en
caso de que la primera falle.

Una característica única de las unidades redundantes también afecta a los requisitos de mantenimiento. Si
tanto la unidad principal como la de reserva están instrumentadas de tal manera que la tripulación de vuelo
es consciente de cualquier mal funcionamiento, no se requiere una comprobación previa de mantenimiento
para indicar esa incapacidad. Por otro lado, si ninguno de los dos sistemas está instrumentado de esta
manera, el personal de mantenimiento tendría que realizar alguna comprobación en ambos sistemas, el
primario y el de reserva (en el tránsito u otra comprobación), para determinar la capacidad de servicio.

Sin embargo, muy a menudo, un sistema (normalmente el de reserva) está instrumentado para mostrar la
capacidad de servicio a la tripulación. Si se realiza una comprobación de mantenimiento en el otro (es decir,
el primario), la tripulación puede estar segura de que está en funcionamiento. En caso de fallo, ya tienen
una indicación positiva, a través de la instrumentación, de que el sistema de reserva está disponible y es
utilizable. El propósito de esta disposición es lograr un equilibrio entre la cantidad de instrumentación que
se utiliza y la cantidad de mantenimiento que se requiere para garantizar la capacidad de servicio del
sistema. En algunos casos, el sistema de reserva entra automáticamente en servicio cuando falla el sistema
principal. Las necesidades de la tripulación durante el vuelo son la principal preocupación a la hora de
tomar estas decisiones.

Otro concepto común utilizado en la aviación es el de unidad reemplazable en línea (LRU). Una LRU es un
componente o sistema que ha sido diseñado de tal manera que las partes que más comúnmente fallan
pueden ser rápidamente removidas y reemplazadas en el vehículo. Esto permite que el vehículo vuelva al
servicio programado sin retrasos indebidos para el mantenimiento. La pieza averiada puede desecharse o
repararse en el taller, según sea necesario, sin retrasar más el vuelo.

El tercer concepto para minimizar los retrasos por mantenimiento en la aviación se conoce como lista de
equipo mínimo (MEL). Esta lista permite que un vehículo sea enviado al servicio con ciertos elementos
inoperativos siempre que la pérdida de función no afecte a la seguridad y a la operación del vuelo. Estos
elementos son cuidadosamente determinados por el fabricante y sancionados por la autoridad reguladora
durante las primeras etapas de diseño y prueba del vehículo. El fabricante publica una lista maestra de
equipamiento mínimo (MMEL) que incluye todos los equipos y accesorios disponibles para el modelo de
avión. A continuación, la compañía aérea adapta el documento a su propia configuración para elaborar la
MEL (más información al respecto en el capítulo 5). Muchos de estos elementos de la MEL están asociados
a sistemas redundantes. El concepto de la MEL permite aplazar el mantenimiento sin alterar los requisitos
de la misión. Sin embargo, el mantenimiento debe realizarse dentro de ciertos periodos prescritos,
normalmente de 1, 3, 10 o 30 días, dependiendo de los requisitos operativos del sistema.
Los elementos son identificados en la MMEL por el personal de la tripulación de vuelo durante las últimas
etapas del desarrollo de la nueva aeronave. Así, el personal de vuelo determina qué sistemas pueden volar
con seguridad la misión sin ellos o en una condición degradada. Este personal de la tripulación de vuelo
también determina cuánto tiempo (1, 3, 10 o 30 días) pueden tolerar esta condición. Aunque esto se
determina en términos generales antes de entregar el avión, la tripulación de vuelo a bordo toma la decisión
final basándose en las condiciones reales en el momento del envío. El piloto al mando (PIC) puede,
basándose en las circunstancias existentes, decidir no despachar hasta que se realicen las reparaciones o

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