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puede elegir aplazar el mantenimiento según la MEL de la aerolínea. El personal de mantenimiento debe
acatar esa decisión.

Asociada a la MEL hay una guía de desviación de despacho (DDG) que contiene instrucciones para la
tripulación de mantenimiento de línea cuando la desviación requiere alguna acción de mantenimiento que
no es necesariamente obvia para el mecánico. El fabricante del avión publica una guía de desviación de
despacho para instruir al mecánico sobre estas desviaciones. La DDG contiene información como atar los
cables y tapar los conectores de las unidades retiradas, abrir y colocar carteles en los disyuntores para evitar
el encendido involuntario de ciertos equipos durante el vuelo, y cualquier otra acción de mantenimiento que
deba realizarse por razones de precaución. Similar a la MEL es una lista de desviación de configuración
(CDL). Esta lista proporciona información sobre el envío del avión en caso de que falten determinados
paneles o cuando se observen otras diferencias de configuración que no afecten a la seguridad. La lista de
elementos de equipamiento y mobiliario no esenciales (NEF) contiene los elementos más comúnmente
aplazados que no afectan a la aeronavegabilidad o a la seguridad del vuelo de la aeronave. También forma
parte del sistema MEL.

Aunque las averías en estas complejas aeronaves pueden producirse de forma aleatoria y llegar en
momentos inoportunos, estas tres acciones de gestión -redundancia de diseño, unidades sustituibles en
línea y requisitos mínimos de envío- pueden ayudar a suavizar la carga de trabajo y reducir las
interrupciones del servicio.

Establecimiento De Un Programa De Mantenimiento
Aunque la calidad y la fiabilidad de los componentes y sistemas, así como los materiales y los
procedimientos, han mejorado considerablemente a lo largo de los 100 años de vida de la aviación, todavía
no hemos alcanzado la perfección total. Los equipos de aviación, por muy buenos o fiables que sean, siguen
necesitando atención de vez en cuando.

El mantenimiento y la reparación programados son necesarios para garantizar el nivel de perfección
(fiabilidad) diseñado. Debido a la naturaleza del mundo real, algunos de estos componentes y sistemas,
tarde o temprano, se deteriorarán más allá de un nivel tolerable o fallarán por completo. En otros casos, los
usuarios, operadores o incluso el personal de mantenimiento que interactúa con estos componentes y
sistemas puede hacer un mal uso o incluso abusar del equipo hasta el punto de dañarlo o deteriorarlo, lo
que requerirá algún tipo de acción de mantenimiento.

Hemos visto que los componentes y sistemas fallan de diferentes maneras y a diferentes ritmos. Esto da
lugar a una necesidad de mantenimiento no programado que es algo errático e incierto. A menudo se
producen oleadas de trabajo y periodos sin trabajo que hay que gestionar para suavizar la carga de trabajo
y estabilizar las necesidades de mano de obra.

Los componentes que presentan límites de vida útil o características de desgaste medibles pueden formar
parte de un programa de mantenimiento sistemático y programado. La redundancia de diseño, las unidades
reemplazables en línea y los requisitos de despacho mínimo se han establecido como esfuerzos de gestión
para suavizar la carga de trabajo de mantenimiento. Pero hay numerosos componentes y sistemas en una
aeronave que no se prestan a tal ajuste por conveniencia. Ocasionalmente, las inspecciones y/o
modificaciones de los equipos son dictadas -dentro de unos límites de tiempo específicos- por los
reguladores de la aviación, así como por los fabricantes. Por lo tanto, es necesario que la organización de
mantenimiento e ingeniería de una aerolínea esté preparada para abordar el mantenimiento de las
aeronaves y los sistemas de las mismas con un programa bien pensado y ejecutado. El resto de este curso
de texto abordará el proceso multifacético conocido como mantenimiento e ingeniería de aeronaves.

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