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La primera pregunta de cada tabla, relativa a la lubricación o al mantenimiento, debe formularse para todos
los fallos funcionales (categorías 5 a 9). Independientemente de la respuesta a esta pregunta (Sí o No), el
analista debe hacer la siguiente pregunta. Para las categorías 6 y 7 de la Fig. 2-3 y la categoría 9 de la Fig.
2-4, las preguntas se formulan en secuencia hasta que se obtiene una respuesta afirmativa. En ese momento
el análisis se detiene. Para las categorías 5 y 8 (relacionadas con la seguridad), sin embargo, todas las
preguntas deben ser contestadas independientemente de la respuesta Sí o No a cualquiera de ellas.

El último bloque de las Figs. 2-3 y 2-4 también requiere alguna explicación. Estos diagramas de flujo se
utilizan para el desarrollo de un programa de mantenimiento para una nueva aeronave o derivado. Si la
progresión a través del gráfico termina en este bloque para las categorías 6, 7 y 9, entonces los ingenieros
de diseño pueden considerar un rediseño en el equipo involucrado. Sin embargo, si el elemento está
relacionado con la seguridad -categorías 5 u 8- entonces es obligatorio un rediseño. Una vez desarrollado
el programa de mantenimiento inicial, los mecánicos de la aerolínea utilizarán ese programa. Los
mecánicos no tienen la opción de rediseñar a menos que así lo indique el programa de fiabilidad, tal y como
se explica en el capítulo 18.

El proceso del MSG-3 puede entenderse mejor mediante una explicación paso a paso de lo que harían los
grupos de trabajo para un análisis determinado. Cada grupo de trabajo recibirá información sobre los
sistemas y componentes de sus respectivos grupos: (a) la teoría de funcionamiento; (b) una descripción del
funcionamiento de cada modo (si hay más de un modo); (c) los modos de fallo de cada modo de
funcionamiento; y (d) cualquier dato disponible (real o estimado) sobre las tasas de fallo, las tasas de
eliminación, etc. (como el tiempo medio entre fallos (MTBF) y el tiempo medio entre retiradas no
programadas (MTBUR) para las repuestos reparables; y el tiempo medio hasta la retirada (MTTR) para las
repuestos no reparables).

Si el sistema es el mismo, o similar, al utilizado en un modelo de avión existente, los miembros del grupo
pueden necesitar sólo una formación de actualización sobre el funcionamiento y los modos de fallo. Si el
equipo es nuevo, o ha sido ampliamente modificado para el nuevo modelo de avión, el proceso de aprendizaje
puede llevar un poco más de tiempo. El fabricante del fuselaje es responsable de proporcionar esta
formación a los grupos de trabajo. El fabricante también es responsable de proporcionar a los grupos de
trabajo cualquier dato disponible sobre el rendimiento y la tasa de fallos.

Una vez que el grupo asimila esta información, comienza a recorrer los diagramas lógicos, respondiendo a
las preguntas de forma adecuada y determinando el enfoque de mantenimiento que mejor se adapta al
problema. Se aborda cada fallo en cada modo operativo. El grupo de trabajo determina primero si el fallo
está oculto para la tripulación o es evidente (bloque 1 de la Fig. 2-2). A continuación, determinan si el
problema está o no relacionado con la seguridad y, en el caso de los fallos evidentes, si tiene o no impacto
operativo. A continuación, determinan qué tareas de mantenimiento deben aplicarse utilizando las Figs. 2-
3 y 2-4 (análisis de nivel II). Por último, el grupo determina en qué intervalo de mantenimiento debe
realizarse esa tarea. En este último ejercicio se utilizan los datos de la tasa de fallos y la experiencia de los
miembros del grupo de trabajo.
Ispec 2200

En el año 2000, el Comité de Información Técnica y Comunicación (TICC) de la ATA incorporó ATA Spec
100 y ATA Spec 2100 en iSpec 22005: Normas de información para el mantenimiento de la aviación.
Actualmente se utiliza en el sector aeroespacial por su contenido, estructura, documentación técnica e
intercambio electrónico de información sobre ingeniería, mantenimiento y operaciones de vuelo de las
aeronaves. Se utiliza en la especificación de los requisitos de mantenimiento, los procedimientos, el control
de la configuración de las aeronaves y las operaciones de vuelo. Como siempre, el objetivo es mantener los

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