Page 381 - 107學年度長榮大學應用哲學系畢業專題發表會「向。哲光」

時最高為 54 小時，但須經勞資協議才能施行；第二、排班彈性：鬆綁“七休一”，

讓例假可在每 7 日的週期內來調整，但須經勞資協議及政府把關；第三、輪班間

隔彈性：輪班間隔原為 11 小時，可彈性調整為 8 小時，以利三班制的產業運作，

但仍須經過勞資協議；第四、特休假運用彈性：當年度特休假未休完，可遞延 1

年，也須經勞資協議。(梁雅雯。民 108 年。)

第四節 客運案例

本篇筆者將以一般客運業者為例，一例一休上路後，衝擊著客運業，而其

中最為顯著的就是司機排班將會受到嚴重衝擊。由於客運司機屬於高風險職業，

因此人員的招募上，始終面臨很大的困難，之前曾公開招聘，開出缺額三、四百

人，結果來應徵的僅十餘人。所以「一例一休」上路後，若要在短期內補充足夠

且訓練完備的員額，會有實質上困難。

再來，客運業為了因應交通路況的不確定性，司機必須機動性的調派待命。

為了符合「一例一休」的規定，單單休息日加班每人恐怕需要支付超過八千元「出

場費」，入不敷出只好減班，或是加大班次間隔，如果民眾久候，便立即接獲客

訴，業者難為。一例一休上路後，反而客運業的成本會增加到 2~3 倍，再來有些

司機為了結算上班時數，會用拖延方式來換取時數 ， 而 此舉也會影響著民眾搭乘

品質，加上人事成本上漲，所以票價也會跟著上漲，就算調漲也無法反映營收，

最糟的結果就是導致客運業者倒閉。

現在輪班制新規定尚未實施，由於晚班收班約 11 點，隔天早班 5 點上工

就違法，只能算加班。新制規定輪班間隔休息 11 小時，如此一來，根本不必排

班表，這等於逼客運業者違法。

除了一例一休的情況，在本身罰款嚴苛及 1999 年的申訴制度，使得客運

業者的經營士氣低落，當罰款甚大時，而票價卻極少，業者根本就無法補足罰款，

這只會讓業者越來越不想經營。

7