Page 28 - !ROA2017-02

Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen 2017 | 27 november 2017

ad 1). Bij een hoogliggende autosnelweg hebben de afritten een dalend verloop, waardoor extra
aandacht besteed dient te worden aan het waarborgen van het benodigde zicht op het verloop
van de afrit. Een dalende afrit biedt wel voordelen voor het zicht op het gelijkvloerse kruispunt
met het onderliggende wegennet.
Bij een laagliggende autosnelweg is de benodigde zichtlengte op een afrit doorgaans geen
probleem. Er kan dan alleen een zichtprobleem optreden bij een halfklaverbladoplossing,
wanneer het kunstwerk van de hoog kruisende weg van lagere orde het zicht op de afrit
ontneemt. Daarnaast moet eventueel wachtend verkeer voor het kruispunt stilstaan op een
helling.

ad 2). Bij een hoogliggende autosnelweg is er voor de toe- en afritten meer acceleratie-
respectievelijk deceleratielengte benodigd. Dit kan een reden zijn om de autosnelweg
laagliggend te ontwerpen.

ad 3). Bij combinatie van een horizontale en verticale boog kan misleiding in het wegbeeld
ontstaan. Een (krappe) horizontale boog kan in combinatie met een verticale holle boog ruimer
lijken, en vice versa. Hiermee dient in het wegontwerp rekening gehouden te worden, zie ook
paragraaf 5.6.2.

4.3.3 Afwikkeling op de aansluiting
Op basis van een verkeersprognose dient inzicht verkregen te worden in de te verwachten
verkeersbewegingen op de aansluiting. De aansluitingsvorm dient zodanig ontworpen te worden,
dat deze verkeersbewegingen niet leiden tot afwikkelingsproblemen. Met name terugslag vanaf
het onderliggende wegennet naar de autosnelweg dient voorkomen te worden.

De verkeersbewegingen beïnvloeden vier aspecten van het ontwerp:
1 de structuur van de aansluiting (ligging toe- en afritten);
2 de vormgeving van de gelijkvloerse kruispunten met het onderliggende wegennet;
3 het ontwerp van de toe- en afritten;
4 de lengte van de afrit.

ad 1). De aansluitingsconfiguratie dient afgestemd te worden op de verwachte
verkeersbewegingen. Voor verkeersbewegingen waarvoor meer dan één rijstrook nodig is,
dienen geen lusvormige verbindingswegen toegepast te worden, omdat er onveiligheid ontstaat
vanwege (onverwachte) snelheidsverschillen doordat bestuurders een verschillende
risicoacceptatie hebben. Daarnaast wordt de afwikkeling bevorderd door de toe- en afritten
zodanig te structureren, dat de grootste verkeersstromen afgewikkeld worden middels rechtsaf
slaande bewegingen op de gelijkvloerse kruispunten met het onderliggende wegennet. Dit geldt
met name bij hoge vrachtverkeerintensiteiten. Rechtsafbewegingen hebben de minste conflicten
met de overige verkeersbewegingen op een kruispunt en belasten zodoende de capaciteit van
het kruispunt minimaal. Linksaf slaande bewegingen hebben daarentegen een grote invloed op
de belasting van het kruispunt.

Het kan voorkomen dat een aansluiting op het onderliggend wegennet wordt gecombineerd met
een afrit voor een verzorgingsplaats. Dit is alleen acceptabel als het gaat om eenstrooks afritten.
Voor de vormgeving van de opeenvolgende convergentie- en divergentiepunten is geen voorkeur
aan te geven.

ad 2). Er zijn veel varianten voor de vormgeving van gelijkvloerse kruispunten op het
onderliggende wegennet bij een aansluiting op een autosnelweg. De keuze voor een variant is
sterk gerelateerd aan de (grootte van de) verkeersbewegingen. De drie voorkeursoplossingen
die worden toegepast zijn: (turbo)rotondes, kluifrotondes, of VRI-geregelde kruispunten.
Hiervoor geldt dat een rotondevariant wordt gezien als de meest verkeersveilige oplossing. Een

Pagina 28 van 168