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加入ＷＴＯ对中国汽车产业的影响（ ２０００） ７１５

素综合而成。
将犢 狋 狋 狋犛 狋 之间函数关系写成水平形式如下：
，犓 ，犎 ，
犢 狋＝犓 狋犎狋α ］犛 狋β
［ ］
［
以上思路对企业也有相当的借鉴意义，可以经过改造用于企业。 既然综合国力有量化指标，世

界一流大学有量化指标；企业的综合竞争力也应当有量化指标。 《中国国际竞争力发展报告１９９９ 》
指出，企业管理子要素综合竞争力与国家竞争力之间有相当强的正相关关系（见表９ ）：
表９ 企业管理子要素综合竞争力与国家竞争力的相关系数

劳动生产率 劳动力成本 公司业绩 管理效率 公司文化
０．７２８２ －０．６０５８ ０．９１８６ ０．７９６２ ０．８４０５
国家竞争力与之要素的相关系数
０．７１９９ －０．５３４１ ０．８８９５ ０．８８７５ ０．９１９１
企业管理要素与子要素的相关系数
资料来源： 中国人民大学竞争力与评价研究中心： 《中国国际竞争力发展报告１９９９ 》，中国人民大学出版社２０００年版，第１４３页。

发展综合竞争力是迎接 ＷＴＯ 的根本措施。 为此，我们提出如下建议：
（１ ） 一个极为重要而又明了的问题是，中国应当有自己的车型，虽然在当代民族工业的概念已
变得有些模糊，可是汽车产业毕竟对工业总产值、税收、产业关联度太重要了。 甚至零部件厂如德
尔福、博世，也都能成为著名跨国公司。 十多年前有关部门对于汽车产业应否成为支柱产业、轿车
应否进入家庭等战略决策不够明确，而耽延了汽车产业的发展。 今天不能再有模糊。 Ｒｏｂｉｎｓｏｎ对
１２０９家上游产品生产企业的数据进行了分析，发现率先者市场份额为２９％ ，早期跟随着２１％ ，晚
①
期进入者为１５％ 。 我们是晚了，但是应当亡羊补牢。 中国汽车产业的步伐落后于韩国，但是未来
的十年应该有也能够有突破。
（２ ） 《中国国际竞争力发展报告１９９９ 》揭示，科技竞争力不仅是开发问题，与企业管理要素也有
较高的相关系数（见表１０ ）：
表１０ 科技竞争力与企业管理要素及要素竞争力的相关系数

企业管理 劳动生产率 劳动力成本 公司业绩 管理效率 公司文化
相关系数Ｒ ０．７４７３ ０．６８２６ －０．６２９１ ０．７６４１ ０．５８７５ ０．６５９９

资料来源： 中国人民大学竞争力与评价研究中心： 《中国国际竞争力发展报告１９９９ 》，中国人民大学出版社２０００年版，第１５２页。

中国科技竞争力水平较低的重要因素之一是投入不足，汽车产业研发费用仅为１．５％ ，而海外
汽车集团约为１０％ 。 中国的Ｒ＆Ｄ支出只有０．４８２％ （１９９８ ），日本为２．９８２％ ，美国为２．４１８％ ，印
度０．７７％ 。 中国企业科技人员投入占全国科技人员比重为２８．６０％ ， 美国为７７．５４％ ， 日本为
６０．０５％ 。

（３ ） 汽车产业的兼并与联盟一浪高过一浪： 宝马收购劳斯莱斯，奔驰与克莱斯勒结盟，福特以
６４．５亿美元买下沃尔沃……专家预测汽车产业的兼并与联盟还将居高不下。 美国汽车集团的实
力居全球领先位置， 可是为了开发新一代的车辆， 竟 有 七 个 联 邦 机 构 与 制 造 商、 供 应 商 联 手
（ｐ ａｒｔｎｅｒｓｈｉ ｐｆｏｒａｎｅｗｇ ｅｎｅｒａｔｉｏｎｏｆｖｅｈｉｃｌｅｓ ）。 既然跨国公司已将垄断优势、内部化优势、区位优

① ＲｏｂｉｎｓｏｎＷＴ ；ＦｏｍｅｌｌＣ ，ＳｏｕｒｃｅｏｆＭａｒｋｅｔＰｉｏｎｅｅｒａｄｖａｎｔａ ｇ ｅｓ ：ｔｈｅｃａｓｅｏｆＩｎｄｕｓｔｒｉａｌｇ ｏｏｄｓＩｎｄｕｓｔｒｉｅｓ ，犑狅狌狉狀犪犾狅 犳犕犪狉犽犲狋
犚犲狊犲犪狉犮犺犉犲犫 ，１９９８．