Page 267 - test1

17-4 Manual de gestión de la seguridad operacional

aeronaves, los explotadores de aeródromo y los proveedores ATS incorporan requisitos para alcanzar un
nivel aceptable de seguridad operacional. El nivel aceptable de seguridad operacional lo determinarán los
Estados interesados.

17.2.3 El Anexo 11 requiere que los Estados establezcan un nivel aceptable de seguridad operacional
aplicable a la provisión de servicios ATS dentro de sus respectivos espacios aéreos y en sus aeródromos.

17.2.4 A fin de determinar qué constituye un nivel aceptable de seguridad operacional, en primer lugar
es necesario decidir sobre los indicadores de eficacia de la seguridad operacional apropiados y más tarde
sobre qué representa un resultado aceptable. El indicador de eficacia de la seguridad operacional escogido
debe ser apropiado para la aplicación. Las medidas típicas que podrían emplearse en la gestión de la
seguridad operacional ATS incluyen:

a) una probabilidad máxima de un suceso indeseable, como colisión, pérdida de la separación o
incursión en la pista;

b) un número máximo de incidentes por 10 000 movimientos de aeronaves;

c) un número máximo aceptable de pérdidas de separación por 10 000 travesías transatlánticas; y

d) un número máximo de alertas de conflicto a corto plazo (STCA) por 10 000 movimientos de
aeronaves.

17.2.5 Puesto que los accidentes de aviación son sucesos raros, las tasas de accidentes no son
buenos indicadores para la eficacia de la seguridad operacional. Estos porcentajes pueden tener un valor
limitado a escala mundial, regional o nacional, pero la ausencia de accidentes puede esconder muchas
condiciones inseguras en el sistema creando situaciones “maduras para un accidente”. Las tasas de
accidentes son menos útiles como indicador de la seguridad operacional cuando se aplican a determinados
aeródromos o a regiones de información de vuelo (FIR). Para una FIR dada, por ejemplo, el tiempo que
puede transcurrir entre accidentes en ruta podría exceder los 100 años.

17.2.6 Las tasas de incidentes pueden ser indicadores más útiles de la eficacia de la seguridad
operacional ATS; por ejemplo, notificaciones de proximidad de aeronaves en vuelo, pérdidas técnicas de
separación, mensajes de advertencia y alerta TCAS, pérdidas de cobertura radar e interrupciones de la
alimentación de energía eléctrica.

17.2.7 Los indicadores basados en sucesos relacionados con la seguridad operacional son tan
buenos como los sistemas de notificación o supervisión mediante los cuales se registran y descubren esos
sucesos. Para que esto sea eficaz, la cultura de la organización debe fomentar la presentación y el registro
de informes. La importancia de la cultura de seguridad operacional de una organización se examina en el
Capítulo 4 y las posibles limitaciones en el uso de información proveniente de sistemas de notificación
voluntaria de incidentes se tratan en el Capítulo 7.

17.2.8 Cuando se establecen objetivos cuantitativos de eficacia de la seguridad operacional, debe ser
posible medir, o calcular, en términos cuantitativos el nivel de seguridad operacional logrado. Si un objetivo
de este tipo ha de aplicarse a operaciones en ruta dentro de una FIR, o a las aproximaciones por
instrumentos en un solo aeródromo, la frecuencia estimada de los accidentes es tan baja que los datos
sobre accidentes reales no darán una indicación válida de si se alcanza el objetivo.

17.2.9 Los objetivos cuantitativos se emplean, por ejemplo, en la evaluación de la seguridad de las
operaciones en el espacio aéreo de separación vertical mínima reducida (RVSM). Sin embargo, en este
caso, la evaluación del nivel de seguridad operacional alcanzado se hace empleando modelos matemáticos