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ejemplo, un avión por semana o por mes). En las aerolíneas pequeñas, no hay suficientes aviones para
permitir esta programación continua de chequeos "C". Debido a los mayores requisitos de mano de obra
para la comprobación "C", es necesario que la pequeña aerolínea ajuste la programación para suavizar el
trabajo.

Para la mayoría de los operadores, la reparación "A" se realiza mensualmente. La reparación "C" se realiza
anualmente (cada 12 a 18 meses para los modelos más nuevos) y requiere una concentración de personal
durante los 3 a 7 días necesarios para realizarla. Para las pequeñas compañías aéreas, no es factible dotar
de personal a este esfuerzo anual. Para remediar el asunto, la comprobación "C" se divide en partes,
llamadas fases, y cada parte se realiza por separado. Por ejemplo, una comprobación "C" podría dividirse
en cuatro fases (C1, C2, C3 y C4), cada una de las cuales se llevaría a cabo cada 3 meses hasta que se realizara
la comprobación "C" completa. Una compañía aérea puede dividir la reparación "C" en 12 paquetes y realizar
un paquete al mes junto con cada reparación "A" programada. En cualquiera de los dos casos, la utilización
del personal es más constante a lo largo del año, los chequeos se realizan dentro del plazo establecido y la
carga de trabajo de la aerolínea se estabiliza.

La responsabilidad de seleccionar las tareas a realizar, de empaquetar las tareas en paquetes de
comprobación factibles y de garantizar que se cumplen todos los límites de las tareas (tiempo, ciclos, etc.)
recae en el departamento de ingeniería. La programación real de los chequeos para cada avión es una
función del departamento de planificación y control de la producción (véase el capítulo 9).

Las tareas realizadas por el mantenimiento en cualquiera de estos chequeos pueden ser bastante detalladas.
Para garantizar que se realicen correctamente, se entregan hojas de ruta a los mecánicos. Muchas
compañías aéreas utilizan tarjetas de tareas producidas por los fabricantes de aviones y otras escriben sus
propias tarjetas. Otras elaboran una combinación de ambas. Sea cual sea el método que se utilice, es
responsabilidad de ingeniería desarrollar estas tarjetas de tareas, reunirlas en paquetes adecuados y
garantizar que estén actualizadas y sean eficaces.

Desarrollar un manual de políticas y procedimientos técnicos para M&E

Este documento contiene toda la información necesaria para describir la organización de M&E y sus
responsabilidades. Identifica la estructura organizativa, proporciona información sobre los deberes y las
responsabilidades del personal y las organizaciones clave, y ofrece una serie de mapas y esquemas de las
instalaciones de la compañía. También ofrece descripciones detalladas de cómo se va a llevar a cabo el
trabajo, quién lo va a realizar y cómo se va a gestionar, inspeccionar y liberar (si procede). El departamento
de ingeniería se encarga de elaborar este documento con las aportaciones de las demás unidades de M&E.

La FAA define los requisitos mínimos del manual en la norma FAR 121.369, pero deben considerarse políticas
y procedimientos adicionales que proporcionen instrucciones completas al personal de mantenimiento e
ingeniería para la realización de su trabajo. El manual puede ser un documento único en forma de hojas
sueltas, puede ser una serie de documentos separados o puede ser un conjunto de múltiples volúmenes. El
capítulo 5 ofrece un esquema de un TPPM típico.

Evaluar Los Cambios En El Programa De Mantenimiento

De vez en cuando habrá problemas con la eficacia del programa de mantenimiento. Las tareas individuales
pueden ser ineficaces o menos que adecuadas. Algunas tareas de MRB eliminadas del programa original
pueden, en retrospectiva, necesitar ser reinsertadas. En algunos casos, puede ser necesario o deseable
acortar o ampliar los intervalos entre las tareas repetitivas para mejorar el rendimiento general o reducir
los fallos en servicio de un sistema o componente. Este ajuste del programa de mantenimiento es tarea del
personal de ingeniería. La recopilación de datos por parte de la organización de fiabilidad y el análisis del
problema por parte de ingeniería son necesarios para llevar a cabo esta función.
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