Page 108 - C:\Users\aseso\OneDrive\Documentos\Flip PDF Corporate Edition\Gestión del mantenimiento de la aviación\

¿Interviene personal adicional? ¿Implicará esto una amplia formación o sólo una "formación por
diferencias"?
4. Basándose en el conocimiento actual de los programas de mantenimiento de los dos modelos de avión,
¿las revisiones programadas serán compatibles con los programas actuales (es decir, los ciclos de
reparación) de la flota actual? Qué cambios habrá que hacer (si los hay) en las actividades de
mantenimiento existentes (espacio en el hangar, planificación de la producción, línea de vuelo, ¿MCC) para
acomodar el nuevo modelo?
5. ¿Se necesitará apoyo adicional en tierra? ¿se necesitarán equipos GSE para estos nuevos aviones? En caso
afirmativo, ¿qué equipos?
6. ¿Serán adecuados los hangares existentes para estos aviones? ¿Habrá que modificarlos o será necesario
construir un nuevo hangar? Esto puede requerir una interfaz con constructores o contratistas externos.
7. ¿Cuál será la necesidad de aumentar el almacenamiento de repuestos y repuestos en la base de
operaciones y en las estaciones externas para apoyar a los nuevos aviones? Esto podría suponer una
considerable inversión financiera para repuestos no comunes a la flota existente.
8. ¿Cuál es la experiencia de la industria en estos dos modelos en relación con el apoyo al mantenimiento
(es decir, la disponibilidad de repuestos, la entrega de repuestos, las tasas de fracaso, las tasas de
eliminación, la cantidad de mantenimiento requerido)?

Estas y otras cuestiones deben ser consideradas por el departamento de ingeniería, con aportaciones de
otras unidades dentro de M&E, antes de tomar la decisión de qué avión debe comprarse. Este análisis
preliminar debe incluir información sobre los costes, así como los requisitos de formación y los plazos de
actualización de las instalaciones y el personal. Una vez tomada la decisión sobre el avión y el motor que
se va a comprar, el departamento de ingeniería debe elaborar estimaciones más detalladas e idear planes
de ejecución para todos los aspectos de la integración del nuevo modelo en el plan de mantenimiento. Estos
esfuerzos también deben incluir datos sobre el número de aviones que se van a comprar y el calendario de
entrega.

Evaluación De Las Aeronaves Usadas Que Se Añadirán A La Flota

Si la aerolínea contempla la compra o el arrendamiento de aviones usados a otra aerolínea u organización
de arrendamiento, deben considerarse otros elementos, además de los mencionados anteriormente,
relativos a las diferencias de equipamiento con respecto a la flota existente. Estos elementos incluirían
información como la configuración actual del avión, incluido el tipo de motor; el programa de
mantenimiento y el calendario de revisiones que utiliza el operador actual; el estado de las modificaciones
(ADs y SBs). ¿Son estos requisitos iguales, similares o diferentes a los del equipo actual de su aerolínea?
¿Cómo afectará esto a la formación, al apoyo de mantenimiento, al apoyo de material, a las actividades en
el exterior, etc.? Si los aviones van a ser alquilados, ¿qué normas de modificación y configuración debe
cumplir el operador; el arrendador? ¿Qué configuración debe tener el avión al finalizar el contrato de
arrendamiento?

Nota: Ha habido casos en los que un avión en configuración ETOPS1 fue arrendado a un operador que no
voló el avión en servicio ETOPS y, por lo tanto, no se mantuvo al día con las nuevas modificaciones ETOPS.
Cuando el avión fue devuelto al final del arrendamiento, la compañía aérea descubrió que era responsable
de devolver el avión a la configuración ETOPS a su cargo.
El estado de la aeronave a la finalización del contrato de arrendamiento y a la devolución al arrendador
debe estar claramente establecido y comprendido en la firma de dicho contrato. El estado (estado de los
AD, SB, configuración), así como quién es responsable de realizar los ajustes necesarios -el arrendador o el
arrendatario- deben quedar claramente establecidos desde el principio.

107 | 279