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de tránsito, por lo que la planificación se inicia con bastante antelación a la comprobación real. En el caso
de los controles "A", la planificación comienza entre una y dos semanas antes del control programado. En
el caso de los controles "C", la planificación comienza con unas 4 semanas de antelación. En algunos casos,
como la incorporación de SBs o ADs, el plazo de disponibilidad de los repuestos puede requerir que la
planificación de estos elementos se inicie incluso antes. Trataremos estos temas a medida que vayan
surgiendo. Primero veremos la planificación de las tareas programadas a intervalos inferiores a la
verificación "A" y diremos unas palabras sobre las verificaciones múltiples antes de abordar las
verificaciones "A" y "C" propiamente dichas.

Tareas De Mantenimiento A Intervalos Inferiores al Chequeo "A”

Ciertos elementos de mantenimiento en el informe MRB están designados para tiempos y ciclos inferiores
al ciclo de verificación "A". La unidad de PP&C es responsable de emitir programas semanales, quincenales
o diarios para estos elementos a la organización de mantenimiento de línea para su cumplimiento
oportuno. Estas tareas pueden programarse en momentos específicos de los chequeos nocturnas; en
determinados plazos de entrega, si el tiempo lo permite; o incluirse en los chequeos “A" si el tiempo lo
permite. Estos elementos pueden ser realizados por el personal de mantenimiento de línea asignado a las
aeronaves en los turnos normales o pueden ser asignados a un equipo especial de personal de
mantenimiento de línea que esté separado del equipo de turnos. El método depende de la aerolínea y suele
estar determinado por las condiciones locales y la disponibilidad de mano de obra. Independientemente de
cómo se lleven a cabo estas tareas, es responsabilidad de PP&C programarlas y hacer un seguimiento de
las mismas para garantizar que se completen dentro del intervalo programado.

Hay un problema en el que las aerolíneas a veces se meten en relación con estas tareas de control menos
"A". Se trata de aplazar estas tareas día tras día, debido al trabajo urgente de la tripulación de turno. Si
estas tareas se posponen habitualmente a un momento más conveniente, el plazo de finalización se acerca
cada vez más. Finalmente, la aerolínea tiene que dejar el avión fuera de servicio durante varias horas para
completar el mantenimiento y no sobrepasar los límites de tiempo de la FAA. Estos retrasos pueden ser
costosos.

Chequeos Múltiples

Recordará del capítulo 2 que algunos elementos del MRB se realizan a intervalos que los sitúan en una de
cada dos, una de cada tres, etc. chequeos. Esto se aplica tanto a los chequeos “A" como a las "C". Esto
significa que cada comprobación "A" o "C" que se realice, dependiendo de dónde se encuentre la aeronave
en el ciclo de mantenimiento, tendrán un conjunto diferente de tareas que realizar y, por lo tanto, requerirán
diferentes cantidades de tiempo, mano de obra, etc. Esta es una más de las responsabilidades de PP&C:
garantizar que los repuestos y los suministros, la mano de obra, las instalaciones y el tiempo estén
disponibles para esta variación en el programa de chequeos. La Tabla 9-3 muestra un patrón típico para los
chequeos múltiples "A". Estos ciclos se llevan a cabo hasta que se modifican mediante la aprobación de la
FAA.

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