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Ningún debate sobre la resolución de problemas estará completo sin mencionar el concepto de "no se ha
encontrado ningún fallo" (NFF). Es una acción común en el mantenimiento para firmar un problema en el
libro de registro del avión con el comentario "No se ha encontrado ningún fallo" después de que los chequeos
en tierra no hayan revelado ningún problema. La conclusión NFF también puede utilizarse después de una
sesión infructuosa de resolución de problemas. Esta entrada NFF parece ser un cajón de sastre para la
resolución de problemas ineficaz o pobre. Si la tripulación de vuelo anotó un elemento en el cuaderno de
bitácora, entonces debe haber algún tipo de problema. El hecho de que los mecánicos no puedan encontrar
el origen del problema no significa que la anotación sea un error. Si no se puede encontrar el problema
mediante los procesos convencionales, será necesario utilizar un enfoque diferente. El resultado del NFF no
es el final de la resolución de problemas; el NFF es una señal para reagruparse, para iniciar una táctica
diferente en el proceso de resolución de problemas. Puede significar pasar a un enfoque de nivel 2 o 3.

Unidades de riesgo

Existe una categoría especial de elementos con un alto índice de fallos que se denominan generalmente
unidades de riesgo. No se trata de tipos de unidades (por ejemplo, cajas negras, repuestos de componentes,
etc.) que tienen un alto índice de fallos, sino de unidades individuales de un tipo (con número de serie o no)
que parecen fallar con regularidad. Por ejemplo, supongamos que tenemos 25 cajas negras (radios, por
ejemplo) y que se producen fallos en 10 de ellas a lo largo de un mes. Cada vez que se produce el fallo, se
trata de una caja diferente o de un avión diferente. Esto puede considerarse una tasa de fallos elevada para
el sistema o la unidad, pero no se habla de una unidad rebelde. Por otro lado, si la mayoría o todos los fallos
afectan a una sola unidad (con número de serie o no), entonces esa unidad específica podría considerarse
un rogue.
En el capítulo 1, hablamos de las tolerancias y su efecto en la fiabilidad. Hay otra consideración relativa a
las tolerancias que debemos abordar. Aunque los componentes se construyan dentro de las especificaciones
de diseño, puede haber algunas diferencias en el rendimiento de la unidad en general. Los pistones y los
orificios de los pistones en un bloque de motor de automóvil se construyen según las especificaciones, que
definen un diámetro ideal con una tolerancia especificada que permite que estas repuestos encajen y
funcionen juntas.
Si el pistón está en un extremo de esta banda de tolerancia y el orificio está en el otro extremo, el ajuste real
puede ser apretado o flojo dependiendo de cada caso. Aunque estas repuestos están dentro de la tolerancia
en ambos casos, su rendimiento puede diferir porque, en un caso, los repuestos están apretadas, lo que
provoca más fricción y, por tanto, más generación de calor y desgaste; mientras que, en el otro caso, el
ajuste es flojo, lo que provoca cierta pérdida de energía debido al movimiento lateral indeseable
(inclinación). Así, aunque los repuestos se construyan dentro de la tolerancia permitida, puede haber algún
detrimento en el funcionamiento eficiente en casos extremos. Cuando hay varias de estas "condiciones de
tolerancia perjudiciales" en un sistema determinado, o en las partes que interactúan de sistemas
conectados, pueden ser aditivas; el sistema puede funcionar mal; y el sistema puede romperse con más
frecuencia que otra unidad construida con las mismas especificaciones con una variación menos extrema
de las tolerancias. A esta unidad la llamamos generalmente "lemon" o "rogue".
Una unidad defectuosa a veces puede arreglarse si se sabe qué componentes están causando el problema y
estos componentes pueden ser cambiados o reelaborados. Esta tarea se suele dejar en manos del fabricante,
pero a menudo es demasiado cara o incluso imposible de realizar. En la mayoría de los casos de unidades
defectuosas, lo más sensato es retirar la unidad errante del sistema de suministro. Aunque esto puede ser
difícil de hacer con unidades tan caras como las utilizadas en los aviones modernos, ese coste debe
compararse con el coste del mantenimiento continuo, así como con el coste de la reconstrucción de la
unidad.

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