Page 116 - Haftung für Gefahrguttransporte in Europa : zur außervertraglichen Haftung für Gefahrguttransporte zu Lande, zu Wasser und mit Luftfahrzeugen by

92 2 Teil: Internationale Haftungsregelungen

tes oder – falls eine solche Zone nicht festgelegt ist – in dem an das Küstenmeer
angrenzende Gebiet, das sich nicht weiter als 200 Seemeilen von den Basislinien
erstreckt, verursacht worden sind.
Das Übereinkommen geht also von dem Territorialitätsprinzip aus und gilt
somit auch für die Schiffe von Nichtvertragsstaaten, die im Hoheitsgebiet eines
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Vertragsstaates einen Verschmutzungsschaden verursachen. 3 Es erfasst sowohl
internationale als auch rein nationale Beförderungen. 3
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Kosten von Schutzmaßnahmen werden unabhängig davon, wo sie getroffen
worden sind, ersetzt, Art. II lit. b) HÜ.
Das Übereinkommen gilt nach Art. I Abs. 1 HÜ für Seeschiffe oder sonstige
Seefahrzeuge jeder Art, die zur Beförderung von Öl als Bulkladung gebaut oder
hergerichtet sind. Darunter fallen alle Öltanker. Aber auch Kombi-Schiffe, so
genannte OBO-Schiffe (oil–bulk-ore), die außer Öl auch andere Ladungen beför-
dern, werden nach Art. I Abs. 1 HÜ von dem Übereinkommen erfasst, sofern sie
tatsächlich Öl als Bulkladung befördern oder dieses auf ihrer vorhergehenden
Fahrt befördert haben und nicht nachgewiesen wird, dass es keine Rückstände
von der letzten Beförderung an Bord gibt. 3
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Das Übereinkommen erstreckt sich zudem nach Art. I Abs. 5 HÜ auch auf das
Bunkeröl von Öltankern und Kombi-Schiffen. Es ist somit für die Anwendung
des Übereinkommens gleichgültig, ob das den Schaden verursachende Öl Trans-
portgut (Bulköl) oder Bunkeröl des Schiffes ist. Denn aus welchem Tank das Öl
ausgetreten ist, ist in den meisten Fällen nicht festzustellen. Durch die Regelung in
Art. I Abs. 1 und Abs. 5 HÜ sollten auch leer fahrende Tankschiffe einbezogen
werden, die durch (verbotene) Tankreinigung oder durch Bunkeröl Verschmut-
zungsschäden verursachen. 3 Auf das Bunkeröl aller sonstigen Schiffe, wie z.B.
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Trockenfrachter, findet das Ölhaftungsübereinkommen dagegen keine Anwen-
dung. 3
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Nach Art. XI Abs. 1 HÜ gilt das Übereinkommen überdies nicht für Kriegs-
schiffe oder sonstige Schiffe, die einem Staat gehören oder von diesem betrieben
werden und die zu der betreffenden Zeit ausschließlich im nichtgewerblichen
staatlichen Dienst eingesetzt sind.
Wird ein staatliches Schiff dagegen für gewerbliche Zwecke benutzt, haftet der
Staat nach diesem Übereinkommen und muss auf alle Einreden verzichten, die
sich auf seiner Stellung als souveränem Staat gründen, Art. XI Abs. 2 HÜ.

347 Ganten, Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden aus Tankerunfällen, S. 5.
348 Herber, Seehandelsrecht, S. 195 f.
349 Romero Lares, S. 64; Denkschrift zu den Protokollen von 1984, BT-Drucks. 11/892, 44 (45).
350 Denkschrift zu den Protokollen von 1984, BT-Drucks. 11/892, 44 (45).
351 Jacobsson, Internationales Schadensersatzrecht für Ölverschmutzungsschäden beim Seetransport
– Entwicklung in den letzten Jahren und Zukunftsperspektiven, S. 2. Diese Regelungslücke führ-
te zur Verabschiedung des Bunkerölhaftungsübereinkommen von 2001, dazu siehe 2. Teil E VI.