Page 147 - Haftung für Gefahrguttransporte in Europa : zur außervertraglichen Haftung für Gefahrguttransporte zu Lande, zu Wasser und mit Luftfahrzeugen by

2 Teil: Internationale Haftungsregelungen 123

Das Bunkerölübereinkommen von 2001 zählt mittlerweile 25 Vertragsstaaten -
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darunter auch Deutschland - und wird am 21. November 2008 in Kraft treten. 5
Durch das Bunkerölübereinkommen wird die bedeutende Haftungslücke ge-
schlossen, die bis dahin für Verschmutzungsschäden durch Bunkeröl bestand. 5
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Das Übereinkommen erfasst alle Arten von Seeschiffen unabhängig von ihrer
Ladung mit Ausnahme der Schiffe, die zur Beförderung von Öl als Massengut
(Bulköl) gebaut worden sind oder dieses tatsächlich befördern. 5 Dies ergibt sich
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aus Art. 4 Abs. 1 Bunkerölübereinkommen (BÜ), nach dem dieses Übereinkom-
men nicht auf Verschmutzungsschäden im Sinne des Haftungsübereinkommens
anzuwenden ist, unabhängig davon, ob nach dem Haftungsübereinkommen für
diese Schäden Schadensersatz zu leisten ist oder nicht. Das Bunkerölüberein-
kommen und das Ölhaftungsübereinkommen schließen sich somit in ihrem sach-
lichen Anwendungsbereich gegenseitig aus. 5 Der räumliche Anwendungsbereich
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des Bunkerölübereinkommens (Art. 2 BÜ) ist dagegen identisch mit dem des Öl-
haftungsübereinkommens (Art. II HÜ).
Das Haftungsregime des Bunkerölübereinkommens ist in seinen Grundzügen
eng an das Ölhaftungsübereinkommen angelehnt und entspricht diesem weitge-
hend. 5 Der Schiffseigentümer haftet nach Art. 3 Abs. 1 BÜ verschuldensunab-
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hängig für Verschmutzungsschäden durch Bunkeröl (Prinzip der Gefährdungshaf-
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tung). 5
Die Definition des Schiffseigentümers in Art. 1 Abs. 3 BÜ erfasst allerdings im
Gegensatz zum Ölhaftungsübereinkommen nicht nur den eingetragenen Eigen-
tümer, sondern auch den Bareboat Charterer, den Betreiber („manager“) und den
Ausrüster („operator“) des Schiffes. 5 Für den Fall, dass mehr als eine dieser
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Personen nach Art. 3 Abs. 1 BÜ haftbar sind, bestimmt Art. 3 Abs. 2 BÜ, dass
diese Personen gesamtschuldnerisch haften. Eine Kanalisierung der Haftung auf

518 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=247 (Stand: 08.08.2010). Die Liste
befindet sich auf dem Stand vom 31. August 2008. Vertragsstaaten sind die Bahamas, Bulgarien,
Cook Islands, Dänemark, Deutschland, Estland, Griechenland, Island, Jamaika, Kroatien, Lett-
land, Liberien, Litauen, Luxemburg, Marshall Islands, Norwegen, Polen, Samoa, Sierra Leone,
Singapur, Slowenien, Spanien, Tonga, Ungarn, Vereinigtes Königreich und Zypern,
http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=248 (Stand: 08.08.2010).
519 Wu, JMLC 2002, 553; Traisbach, Haftung und Entschädigung bei Öltankerunfällen, 169 (173).
520 Art. 1 Abs. 1 Bunkerölübereinkommen (BÜ); Denkschrift, BR-Drucks., 944/05, 23.
521 Wu, JMLC 2002, 553 (556).
522 Denkschrift, BR-Drucks., 944/05, 23. Zur Entstehung der Bunkerölübereinkommens Wu, Liabi-
lity and Compensation for Bunker Pollution, JMLC 2002, 553 (554 f.)
523 Denkschrift, BR-Drucks., 944/05, 26.
524 Die deutsche Übersetzung „Reeder und Ausrüster“ in Art. 1 Abs. 3 BÜ gibt die Bedeutung der
verbindlichen englischen Fassung („manager and operator“) nicht richtig wieder, wird aber den-
noch in deutschen Übersetzungen immer wieder gebraucht. Dazu erläuternd Ramming, VersR
2007, 306 (310 f.).