Page 310 - Haftung für Gefahrguttransporte in Europa : zur außervertraglichen Haftung für Gefahrguttransporte zu Lande, zu Wasser und mit Luftfahrzeugen by

286 4. Teil: Rechtsvereinheitlichung auf Gemeinschaftsebene

1419 Nach alldem ist festzuhalten, dass die Wahl der Gefähr-
che Sorgfalt einhält. 1
dungshaftung als Haftungsprinzip für die Beförderung gefährlicher Güter am
besten geeignet ist.
Um die Haftung nicht ausufern zu lassen, sollte Voraussetzung für das Ein-
greifen der Gefährdungshaftung das Vorliegen eines kausalen Zusammenhangs
zwischen dem eingetretenen Schaden und den gefährlichen Gütern i.S.d. Adä-
quanztheorie sein. Dies ist bei Schäden durch Gefahrguttransporte durchaus zu-
mutbar; allein bei nuklearen Spätschäden kann es zu kaum überwindbaren Schwie-
1420
rigkeiten beim Kausalitätsnachweis kommen. 1
Schließlich muss auch das Be- und Entladen von der Gefährdungshaftung um-
fasst sein, da gerade dies bei Gefahrguttransporten ein kritischer Moment ist.

III. Kanalisierung der Haftung

Das Prinzip der Haftungskanalisierung findet sich in den gefahrgutspezifischen
ebenso wie in den für Öl- und Nukleartransporte geltenden Übereinkommen.
Ein Grundgedanke bei der Bestimmung des Haftpflichtigen ist, dass derjenige
1421 In der
haften soll, der wirtschaftlich von dem Gefahrguttransport profitiert. 1
Regel sind dies jedoch mehrere Personen, so dass das wirtschaftliche Moment
allein kein eindeutiges Merkmal für die Bestimmung des Haftpflichtigen ist. Die
Übereinkommen orientieren sich deshalb bei der Wahl der haftpflichtigen Person
an folgenden weiteren Kriterien: der unmittelbaren Einwirkungsmöglichkeit auf
das Gefahrgut während des Transports, der leichten Identifizierbarkeit und
Rechts-verfolgung für den Geschädigten sowie der kostengünstigsten Versicher-
barkeit. Um das letztgenannte Kriterium zu erreichen, scheidet eine gesamt-
schuldnerische Haftung mehrerer von vornherein aus.
Die Bestimmung der Person, auf die die Haftung jeweils kanalisiert wird, ist in
den einzelnen Übereinkommen unterschiedlich: Nach der CRTD haftet der Be-
förderer, nach dem HNS-Übereinkommen, dem CRDNI-Entwurf und dem Öl-
haftungsüber-einkommen der Schiffseigentümer, nach dem Zweiten Römer Haf-
tungsabkommen der Halter des Luftfahrzeugs und nach dem Pariser Überein-
kommen der Inhaber der Kernanlage.
Bei einer gemeinschaftsrechtlichen Regelung sollten die den Transportmitteln
innewohnenden Unterschiede aber auch Gemeinsamkeiten durchaus berücksich-
tigt werden. So sind Binnen- und Seeschiffe auch bei der Bestimmung des Haft-
pflichtigen gleich zu behandeln, was bisher nach der CRTD (Beförderer) einerseits

1419 Hager, JZ 1990, 397 (401).
1420 Dazu Rest, Tschernobyl und die internationale Haftung, VersR 1986, 933 (936).
1421 Vgl. Puttfarken, Seehandelsrecht, Rn. 784.