Page 57 - Haftung für Gefahrguttransporte in Europa : zur außervertraglichen Haftung für Gefahrguttransporte zu Lande, zu Wasser und mit Luftfahrzeugen by

2 Teil: Internationale Haftungsregelungen 33

stöße ausschlossen 1 . Die darin vorgesehenen Haftungshöchstbeträge waren
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allerdings nach allgemeiner Ansicht für den Gefahrguttransport völlig unzurei-
chend. 1 Diese Probleme sorgten zunächst auf der diplomatischen Konferenz
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von 1984 für das Scheitern eines ersten Entwurfs. 1 Erst zwölf Jahre später auf
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der Konferenz von 1996 konnte das von der IMO überarbeitete HNS-
Übereinkommen endlich erfolgreich abgeschlossen werden.
Erklärtes Ziel des HNS-Übereinkommens ist die Gewährleistung einer ange-
messenen, unverzüglichen und wirksamen Entschädigung von Personen, die
durch die Freisetzung von gefährlichen und schädlichen Stoffen bei deren Beför-
derung auf See geschädigt werden, sowie die Schaffung einheitlicher internationa-
ler Regelungen in Bezug auf derartige Schäden. Zur Erreichung dieses Ziels sieht
das HNS-Übereinkommen von 1996 ein zweistufiges Haftungs- und Entschädi-
gungssystem vor und kombiniert damit das im Ölhaftungsübereinkommen und
Fondsübereinkommen vorgesehene System für Ölverschmutzungsschäden in
einem einzigen Übereinkommen. 1 Auf der ersten Stufe greift ausschließlich die
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summenmäßig begrenzte Reederhaftung ein, die durch die Pflichtversicherung
gedeckt wird. Erst dann, wenn die Reederhaftung nicht ausreicht, wird die Ree-
derhaftung durch eine zusätzliche Entschädigung aus dem HNS-Fonds ergänzt. 1
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Dänemark, Deutschland, Finnland, Kanada, die Niederlande, Norwegen,
Schweden und das Vereinigte Königreich haben das Übereinkommen in der nach
Art. 45 Abs. 1 HNS-Übereinkommen vorgegebenen Frist unter Vorbehalt der
Ratifikation gezeichnet, allerdings bisher noch nicht ratifiziert. 1 Inzwischen ha-
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ben elf andere Staaten 1 , darunter zwei Staaten 1 mit mehr als zwei Millionen
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Raumgehaltseinheiten, das Übereinkommen ratifiziert. 1
Das Übereinkommen selbst tritt allerdings gemäß Art. 46 Abs. 1 HNS-
Übereinkommen erst 18 Monate nach dem Tag in Kraft, an dem mindestens
zwölf Staaten, darunter vier Staaten mit mindestens je zwei Millionen Raumge-
haltseinheiten, zugestimmt haben durch das Übereinkommen gebunden zu sein,

144 Übereinkommen vom 23.09.1910 zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammen-
stoß von Schiffen, RGBl. 1913, 49 (89).
145 Schneider, TranspR 1985, 41 (44). Der Haftungshöchstbetrag nach dem HBÜ richtet sich grund-
sätzlich nach der Schiffsgröße bzw. dem Raumgehalt, Art. 8 HBÜ.
146 Herber, TranspR 1987, 253 (261); Zu diesen Problemen ausführlich Schneider, TranspR 1985, 41
(44 ff.).
147 Ganten, TranspR 1997, 397 (401).
148 Ausführlich dazu unter 2. Teil B III.
149 http://www.hnsconvention.org/en/status.html (Stand: 08.08.2010).
150 Angola, die Föderation St. Kitts and Nevis, Litauen, Marokko, die Russische Föderation, Samoa,
Sierra-Leone, Slowenien, Tonga, Ungarn und Zypern.
151 Zypern und die Russische Föderation, siehe http://www.hnsconvention.org/en/status.html
(Stand: 08.08.2010).
152 http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=247 (Stand: 08.08.2010); Die Liste
ist auf dem Stand vom 31.08.2008;
http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=248 (Stand: 08.08.2010).